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一、國內(nèi)氫燃料電池產(chǎn)業(yè)：具備產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)，整裝待發(fā)

核心觀點(diǎn)：氫燃料電池的底層技術(shù)決定了它是高能量密度、高能量轉(zhuǎn)換率、環(huán)保無污染的能量來源，是理想汽車動(dòng)力來源。目前國產(chǎn)氫燃料電池零部件、電堆已基本具備產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)， 重要系統(tǒng)配件主要依賴進(jìn)口，正待政策春風(fēng)起，以揚(yáng)帆遠(yuǎn)航。

（一）氫燃料：理想汽車動(dòng)力來源

1、氫燃料電池工作原理決定了其是理想的汽車動(dòng)力來源

氫燃料電池與蓄電池電極反應(yīng)物質(zhì)貯存于電池內(nèi)部不同，與內(nèi)燃機(jī)相似，是將源源不斷輸入的燃料中的化學(xué)能轉(zhuǎn)換為電能。電池的負(fù)極供給燃料（氫氣），正極供給氧化劑（氧氣、空氣），氫在負(fù)極上的催化劑的作用下失去電子，成為氫離子，進(jìn)入電解液中，而電子則沿外部 電路移向正極，在正極催化劑作用下與氧氣結(jié)合生成水。

燃料電池技術(shù)原理與蓄電池、內(nèi)燃機(jī)有差別，因而兼具兩者的 “燃料屬性”、“環(huán)保屬性” 和“能量屬性”，適應(yīng)于重載、長里程、寒冷的運(yùn)輸場景。

“燃料屬性”：是指燃料電池可以向內(nèi)燃機(jī)一樣只需為燃料電池添加氫燃料即可維持電池 的持續(xù)使用，加氫時(shí)間 3-5 分鐘，續(xù)航里程輕松超 500 公里，從而解決了純電動(dòng)汽車壽命周期 需要更換 3~4 次蓄電池的難題和里程焦慮難題。“環(huán)保屬性”：氫燃料電池汽車不排放二氧化 碳和任何 PM2.5 污染物，只生成水，被業(yè)內(nèi)稱為“終極環(huán)保車”。“能量屬性”：從全生命周期 能源效率看，氫和甲烷燃料電池汽車遠(yuǎn)超過純電動(dòng)汽車。氫氣的能量密度高達(dá) 140.4MJ/kg， 遠(yuǎn)高于鋰電池的 0.72 MJ/kg 和汽油的 43.1MJ/kg。理論上不受卡諾循環(huán)的限制，具有極高的能 量轉(zhuǎn)換效率(理論 80%以上，目前實(shí)際中可達(dá)到 50-60%)。傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)的能量轉(zhuǎn)換效率為 30%-40%。能源效率處于材料基礎(chǔ)科學(xué)層面，決定趨勢，而對(duì)于成本層面，燃料電池堆技術(shù)和儲(chǔ)氫站等成本因素隨技術(shù)的迭代不斷降低而具有產(chǎn)業(yè)化的條件。由于燃料電池的燃料屬性、能量屬性，氫燃料車特別適用于重載、長距離運(yùn)輸場景，且由于氫燃料電池在放電過程中產(chǎn)生約70-80 度的溫度、電池容量與效率不受低溫?fù)p害（鋰電池在低溫場景下電容容量衰減極快）， 因此特別適用于寒冷地帶。

技術(shù)路線上，質(zhì)子交換膜燃料電池 PEMFC 主導(dǎo)運(yùn)輸領(lǐng)域（汽車等），在固定領(lǐng)域則主 要包括多種技術(shù)均有使用，主要有四種技術(shù)路線——熔融碳酸鹽燃料電池 MCPC、固體氧化 物燃料電池 SOFC、磷酸燃料電池 PAFC 和質(zhì)子交換膜燃料電池 PEMFC。按照電解質(zhì)的不同 可將其分為五種類型，分別為質(zhì)子交換膜燃料電池（PEMFC）、堿性燃料電池（AFC）、磷 酸燃料電池（PAFC）、熔融碳酸鹽燃料電池（MCFC）、固體氧化物燃料電池（SOFC）。不同電解質(zhì)類型決定了其電池使用的燃料、氧化劑、催化劑、反應(yīng)溫度、所需壓力、極板材料不同，因此有不同的應(yīng)用領(lǐng)域。固定領(lǐng)域包括主要應(yīng)用于發(fā)電站、樓宇、工程等領(lǐng)域的大型首要電源、備用電源或熱電聯(lián)產(chǎn)(CHP)，用于家庭住宅和商業(yè)的**熱電聯(lián)產(chǎn)(CHP)，以及遠(yuǎn)程或基本應(yīng)用例如電訊塔的首要或備用電源。相較于固定領(lǐng)域，運(yùn)輸領(lǐng)域?qū)ρ趸瘎⒎磻?yīng)溫度、所需壓力等發(fā)生條件的要求更嚴(yán)苛，因此，質(zhì)子交換膜燃料電池 PEMFC 憑借對(duì)氧化劑的低要求、 **作溫度低、啟動(dòng)快等優(yōu)勢，主導(dǎo)運(yùn)輸領(lǐng)域。

2、PEMFC 單體電池及電堆介紹

從電池構(gòu)造來看，PEMFC 單體電池（又稱電堆單元）類似一個(gè)由膜電極裝置、雙極板、 密封墊片組成的三明治結(jié)構(gòu)。膜電極 MEA 是最重要、最昂貴的部件，由質(zhì)子交換膜、涂覆的鉑基催化劑以及導(dǎo)電多孔透氣擴(kuò)散層（多采用碳纖維紙或碳纖維布）組成，形成燃料電池的陽極和陰極。由于氫原子需要在水分子的作用下，才能在陽極失去電子。使用傳統(tǒng)均質(zhì)質(zhì)子交換膜的膜電極需要加裝一個(gè)加濕器，濕潤輸入的氫氣；使用部分復(fù)合型質(zhì)子交換膜的膜電極在膜的表面含有無機(jī)吸濕材料，制成了自增濕膜，不需要額外加裝加濕器。雙極板是燃料電池的重要部件，其功能是提供氣體流道，防止電池氣室中的氫氣與氧氣串通，并在串聯(lián)的陰陽兩極之 間建立電流通路。

PEMFC 燃料電池為了獲得更高的電壓和功率，通常將多個(gè) PEMFC 電池單體串聯(lián)，形成 PEMFC 燃料電池電堆。額定工作條件下，一節(jié)單電池工作電壓僅為 0.7 V 左右，一般需串聯(lián)增加電池體電壓和功率。電堆是單體電池串聯(lián)在一起的電池包，生產(chǎn)過程為在單體電池之間 嵌入密封件，經(jīng)前、后端板壓緊后用螺桿緊固拴牢。

3、PEMFC 燃料電池系統(tǒng)配件介紹

燃料電池電堆裝載在汽車上，還需要供氧系統(tǒng)、供氫系統(tǒng)進(jìn)行輔助。

典型供氧系統(tǒng)核心部件為空氣壓縮機(jī)。空氣壓縮機(jī)通過對(duì)空氣進(jìn)行增壓，可以提高燃料 電池的功率密度和效率，減少燃料電池系統(tǒng)的尺寸。

典型的氫氣供應(yīng)系統(tǒng)包括高壓儲(chǔ)氫瓶、加濕器（部分催化劑不需要）、循環(huán)裝置(循環(huán)泵 或引射器)、減壓閥、壓力調(diào)節(jié)閥、穩(wěn)壓罐、傳感器、各種電磁閥及管路等。

儲(chǔ)氫瓶有三種技術(shù)路徑：（1）高壓儲(chǔ)氫（通過提高氫氣壓力以減小體積，氫氣為氣態(tài)）； （2）低溫液化儲(chǔ)氫（氫氣為液態(tài)）；（3）液體或固體儲(chǔ)氫（利用液體或者固體對(duì)氫氣的物理吸附或化學(xué)反應(yīng)等作用，將氫儲(chǔ)存于固體材料中，主要包括苯、合金儲(chǔ)氫、納米儲(chǔ)氫）。目前車載儲(chǔ)氫瓶廣泛應(yīng)用高壓儲(chǔ)氫，比如日本豐田的 FCHV-BUS2，F(xiàn)CHV-4、FCHV-a**、Mirai就采用高壓儲(chǔ)氫罐；有機(jī)液體儲(chǔ)氫、固體儲(chǔ)氫在不斷嘗試中，低溫液化成本太高且附屬系統(tǒng)龐 大，不適合做車載容器。

氫氣循環(huán)泵是為了防止與氧氣發(fā)生化學(xué)反應(yīng)的氫氣排出，在氫燃料電池內(nèi)部的氧氣與氫氣發(fā)生化學(xué)反應(yīng)后，需要通過氫氣循環(huán)泵將多余的氫氣回收。目前，氫氣循環(huán)泵的轉(zhuǎn)動(dòng)軸與電機(jī)驅(qū)動(dòng)端接觸，并通過密封件密封，通過電機(jī)的驅(qū)動(dòng)端驅(qū)動(dòng)氫氣循環(huán)泵工作。技術(shù)難點(diǎn)在于由于氫氣密封、水汽腐蝕和沖擊問題，國外也僅有幾家能夠提供解決方案。

是否需要加濕器取決于膜電極的種類。傳統(tǒng)膜電極需要在水分子的參與下，才能使得氫 原子在陽極上失去電子。而部分新型復(fù)合膜電極不需要額外加濕，就能使化學(xué)反應(yīng)發(fā)生。

（二）國內(nèi)現(xiàn)狀：距離國外有差距

目前我國在 PEMFC 燃料電池電堆及核心零部件的技術(shù)水平、成本控制水平均距離國外有 差距，系統(tǒng)重要配件幾乎依賴進(jìn)口。

1、核心零部件、單體電池及電堆：我國能生產(chǎn)，但水平有差距

我國具備核心零部件的產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)，但距離國外高端水平有差距。目前催化劑的差距正在縮 小，質(zhì)子交換膜、碳紙、膜電極、雙極板等差距還較大，是下一步技術(shù)攻關(guān)的發(fā)力點(diǎn)。

在電堆方面，目前國內(nèi)最新的技術(shù)指標(biāo)與國外差距小，但尚待驗(yàn)證。由于卡補(bǔ)貼現(xiàn)象嚴(yán)重，目前已裝車電池功率、功率密度、工況壽命等核心指標(biāo)距離國外水平有差距。最新技術(shù)水 平至少需要經(jīng)過 2-3 年的驗(yàn)證，才能確定穩(wěn)定性方面與國外的差距。

2、重要系統(tǒng)配件幾乎依賴進(jìn)口

重要系統(tǒng)配件幾乎依賴進(jìn)口，是技術(shù)攻關(guān)的核心領(lǐng)域。目前，在氫燃料電池的發(fā)動(dòng)機(jī)里，燃料電池電堆的成本占比由50%左右上升至60%-70%，重要系統(tǒng)配件由50%左右下降至約30%。 主要變動(dòng)原因?yàn)闅錃庋h(huán)泵和儲(chǔ)氫瓶成本的大幅下降。

（三）燃料電池單體及電堆生產(chǎn)設(shè)備

將氫燃料電池的制造分為四步：第一步，制造膜電極；第二步，制造雙極板；第三步，將膜電極和雙極板連接在一起；第四步，檢測制造好的電池的性能及安全性。圍繞這三個(gè)生產(chǎn)工序，有十類生產(chǎn)設(shè)備：高速攪拌機(jī)、催化劑噴涂機(jī)、干燥機(jī)、壓合機(jī)、雙極板涂層鍍膜設(shè)備、 切割設(shè)備、膜電極及電堆密封的點(diǎn)膠機(jī)、電堆檢測設(shè)備、焊接機(jī)。

二、以動(dòng)力鋰電池產(chǎn)業(yè)化為鑒：以政策驅(qū)動(dòng)為開端

核心觀點(diǎn)：**+地方層面積極出臺(tái)政策，借鑒動(dòng)力鋰電產(chǎn)業(yè)化路徑，我們判斷投資時(shí)點(diǎn) 上，目前的氫燃料電池對(duì)標(biāo) 2009 年的動(dòng)力鋰電。動(dòng)力鋰電由 2009 年“千城千輛”政策起步， 經(jīng)過 10 年的補(bǔ)貼實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化。燃料電池有望**動(dòng)力鋰電的商業(yè)化路徑。

（一）動(dòng)力鋰電：政策驅(qū)動(dòng)為開端，產(chǎn)品驅(qū)動(dòng)力逐漸提升

自 2009 年起，動(dòng)力鋰電新能源汽車在十年的政策扶持下，逐漸實(shí)現(xiàn)了產(chǎn)業(yè)化，從 2009 年的全國產(chǎn)銷約 5000 輛左右，逐步增長到 2018 年的生產(chǎn) 127 萬輛、銷售 126 萬輛。我們認(rèn)為， 氫燃料電池的政策在 4 個(gè)方面可對(duì)標(biāo)動(dòng)力鋰電：

（1）推廣措施——均由**+地方兩級(jí)財(cái)政補(bǔ)貼為政策主要措施，早期關(guān)注先發(fā)優(yōu)勢， 后期關(guān)注產(chǎn)品力優(yōu)勢。

（2）推廣領(lǐng)域——均為先商后乘，早期關(guān)注商用車領(lǐng)域，后期關(guān)注乘用車領(lǐng)域。

（3）推廣地域——均從部分城市重點(diǎn)投入到全國范圍推廣，早期關(guān)注車企的地域優(yōu)勢。

（4）推廣標(biāo)準(zhǔn)——國家標(biāo)準(zhǔn)、補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)會(huì)遵循越來越嚴(yán)格的路徑，后期關(guān)注產(chǎn)品力優(yōu)勢。

不同之處在于配套設(shè)施方面，氫能源汽車是配套先行。動(dòng)力鋰電新能源汽車所需的充電站、換電站等配套設(shè)施起步晚，在 2010-2011 年僅是設(shè)立了標(biāo)準(zhǔn)，并沒有鼓勵(lì)政策，2014 年起才 逐漸加大了力度。而氫燃料電池車所需的加氫站等配套設(shè)施在 2018-2019 年就有不少城市出臺(tái) 鼓勵(lì)政策。

1、2009-2012 年：補(bǔ)貼引領(lǐng)的產(chǎn)業(yè)導(dǎo)入期，以公共用車為主，尤其是公交車等商用車

2009-2012 年是動(dòng)力鋰電新能源汽車的產(chǎn)業(yè)導(dǎo)入期，**、科技部、工信部、發(fā)改委四 部委于2009年1月推出的“十城千輛節(jié)能與新能源汽車示范推廣應(yīng)用工程”開啟了覆蓋25個(gè)城 市的公共用車方面的試點(diǎn)，**、科技部、工信部、發(fā)改委四部委于 2010 年 5 月引發(fā)的《關(guān) 于開展私人購買新能源汽車補(bǔ)貼試點(diǎn)的通知》開啟了覆蓋 6 個(gè)城市的私人購車領(lǐng)域的試點(diǎn)。

公共用車領(lǐng)域，“十城千輛”政策的預(yù)期是通過提供財(cái)政補(bǔ)貼，計(jì)劃用 3 年左右的時(shí)間，每 年發(fā)展 10 個(gè)城市，每個(gè)城市推出 1000 輛新能源汽車開展示范運(yùn)營，力爭到 2012 年帶動(dòng)全國 新能源汽車運(yùn)營規(guī)模占到汽車市場份額的 10%。

私人購車領(lǐng)域，私人購車試點(diǎn)政策的預(yù)期是通過**+地方兩級(jí)補(bǔ)貼，鼓勵(lì)私人購買新能 源汽車。**對(duì)滿足支持條件的新能源汽車，按 3000 元/千瓦時(shí)給予補(bǔ)助，插電式混合動(dòng)力乘 用車最高補(bǔ)助 5 萬元/輛；純電動(dòng)乘用車最高補(bǔ)助 6 萬元/輛。地方根據(jù)各地情況，推出配套鼓 勵(lì)政策。

兩個(gè)政策的效果都不太理想，公共服務(wù)領(lǐng)域推廣車輛的數(shù)量、比例均不達(dá)預(yù)期，私人購車領(lǐng)域推廣數(shù)量少。數(shù)量上看，截止 2012 年底，全國 25 個(gè)試點(diǎn)城市共示范推廣各類節(jié)能與 新能源汽車 2.74 萬輛，其中，公共服務(wù)領(lǐng)域 2.3 萬輛，私人領(lǐng)域 0.44 萬輛；建成充(換)電站 174 個(gè)、充電樁 8107 個(gè)。比例上看，根據(jù)**汽車工業(yè)協(xié)會(huì)數(shù)據(jù)，2012 年全國汽車銷量超過 1900 萬，新能源汽車占 12 年銷售比例不足 1.5%。

在公共用車、私人購車領(lǐng)域，各個(gè)地方實(shí)施的力度不一，且本地有新能源客車企業(yè)的城市出現(xiàn)了比較強(qiáng)的保護(hù)主義，且當(dāng)?shù)氐牡胤窖a(bǔ)貼比較豐厚，而全國各地的企業(yè)蜂擁至本地沒有新能源客車企業(yè)的城市搶奪市場。公交車領(lǐng)域，地方保護(hù)主義主要體現(xiàn)在采購傾斜。截止2011 年底，北京近 1000 輛參與運(yùn)營的混合動(dòng)力公交車中，90%來自福田汽車；重慶市采購的 10 輛混合動(dòng)力轎車全部來自長安集團(tuán)；長春與大連首批采購的混合動(dòng)力公交來自**一汽集 團(tuán)。在本地偏好下，即便本地車企產(chǎn)能不足，需要等待很久，也不妨礙拿到訂單。2010 年 7 月，長沙向比亞迪采購了首批 1000 輛 K9 純電動(dòng)大巴，每輛約 200 萬元，但由于位于長沙的 比亞迪分廠產(chǎn)能有限，直到 2013 年 5 月才首次交付使用。

2、2013-2016 年：補(bǔ)貼驅(qū)動(dòng)的快速成長期，公共用車、私人購車快速增長

2013 年 9 月，**、科技部、工信部、發(fā)改委四部委印發(fā)《關(guān)于繼續(xù)開展新能源汽車 推廣應(yīng)用工作的通知》，在全國范圍內(nèi)，公共用車領(lǐng)域+私人用車領(lǐng)域推廣新能源汽車，繼續(xù)實(shí)行兩級(jí)補(bǔ)貼、直接規(guī)定推廣數(shù)量、強(qiáng)行打破地域歧視、實(shí)施公共采購傾斜。詳細(xì)是：繼續(xù)實(shí)行**+地方兩級(jí)補(bǔ)貼；在 2013-2015 年，特大型城市或重點(diǎn)區(qū)域新能源汽車?yán)塾?jì)推廣量不 低于 10000 輛，其他城市或區(qū)域累計(jì)推廣量不低于 5000 輛；外地品牌數(shù)量不得低于 30%，不得設(shè)置或變相設(shè)置障礙限制采購?fù)獾仄放栖囕v；**機(jī)關(guān)、公共機(jī)構(gòu)等領(lǐng)域車輛采購要向新能 源汽車傾斜，新增或更新的公交、公務(wù)、物流、環(huán)衛(wèi)車輛中新能源汽車比例不低于 30%。

雖然**大力推廣，但在 2013-2014 年間，公共用車、私人購車領(lǐng)域的推廣效果并不好，且有產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)的地區(qū)其保護(hù)主義未完全消散，其余地方積極性不高，消費(fèi)者對(duì)新能源汽車的認(rèn)可尚未建立。此階段的地方保護(hù)主義在公共用車領(lǐng)域體現(xiàn)在采購傾斜（比前期程度輕），在私人購車領(lǐng)域體現(xiàn)在部分省市單獨(dú)出臺(tái)新能源車補(bǔ)貼目錄。為在私人購車領(lǐng)域推廣新能源汽車，**推出了補(bǔ)貼目錄，只有購買該目錄的新能源汽車才能獲得**補(bǔ)貼。部分地區(qū)（如北京、上海）在**的目錄之外，單獨(dú)推出了省級(jí)、市級(jí)的新能源補(bǔ)貼目錄，與**的名單有出入，一般會(huì)優(yōu)先通過本地車企的車型。以上海為例，14 年起，上海經(jīng)信委陸續(xù)出臺(tái)上海市 新能源補(bǔ)貼目錄，其中本地品牌車型上海通用賽歐SPRINGO電動(dòng)車、上汽榮威E50最先獲批。 大部分地方積極性不高。**政策出臺(tái)一年后的 2014 年 9 月，工信部出具《示范城市（群） 新能源汽車推廣情況表》，顯示：在 39 個(gè)示范城市（群）中，僅合肥市、浙江省、上海分列 完成進(jìn)度的前三甲，分別完成 70%、52%、40%，其余城市完成度較低，且有 5 個(gè)城市完成度 為 0%；截止到 2014 年 12 月，6 個(gè)城市（群）未出臺(tái)配套政策。

2015 年起，**進(jìn)一步加大推廣力度，免除新能源汽車購置稅、車船稅，降低公交車成品油漲價(jià)補(bǔ)貼，各地也開始加速政策的落地，公共用車領(lǐng)域、私人用車領(lǐng)域新能源汽車銷量均 快速增長。

2016 年，公共用車領(lǐng)域，尤其是客車領(lǐng)域出現(xiàn)了騙補(bǔ)丑聞，根源在于前期**+地方兩級(jí)補(bǔ)貼豐厚，新能源客車成本下降速度較快，同時(shí)補(bǔ)貼并未及時(shí)調(diào)整，導(dǎo)致補(bǔ)貼倒掛等現(xiàn)象發(fā)生。補(bǔ)貼高是由于在 2009-2012 年的新能源客車售價(jià)高，混合動(dòng)力公交車的售價(jià)大多在 80 萬 以上，純電動(dòng)基本在 100 萬以上。而同期傳統(tǒng)能源公交車的價(jià)格在 30-50 萬（根據(jù)南京、杭州 等地 2009 年公告的公交集團(tuán)采購中標(biāo)結(jié)果算出）。為了鼓勵(lì)公交車采購新能源汽車，財(cái)政提供了豐厚的補(bǔ)貼。補(bǔ)貼倒掛指**和地方的兩級(jí)補(bǔ)貼加起來超過車輛成本，因此，整車廠只要制造出產(chǎn)品，順利賣出去，就能有盈利空間。整車廠自產(chǎn)自購、關(guān)聯(lián)方銷售、銷售后閑置等層出不窮。補(bǔ)貼倒掛以 6-8 米的的純電動(dòng)輕型客車最為典型，2015 年，一輛 6-8 米的純電動(dòng)輕型 客車**約為 30-40 萬，可享受**補(bǔ)貼 30 萬，部分地區(qū)配套補(bǔ)貼 30 萬，只要完成銷售過 程即可賺 20-30 萬。

2016 年，因嚴(yán)查騙補(bǔ)現(xiàn)象，工信部僅在 1-3 月和 11-12 月推出《新能源汽車補(bǔ)貼目錄》， 年中出現(xiàn)了 7 個(gè)月的停頓（自 2009 年“十城千輛”工程起，2009-2015 年幾乎每個(gè)月推出一個(gè)《目 錄》，春節(jié)當(dāng)月除外）。2016 年 10 月起，**、工信部陸續(xù)通報(bào) 11 家騙補(bǔ)車企的處罰情況，涉及車型幾乎全為客車，其中蘇州吉姆西偽造生產(chǎn)合同資料、虛報(bào)車輛，情節(jié)最為嚴(yán)重， 被取消整車生產(chǎn)資質(zhì)。

3、2017-2019 年：補(bǔ)貼退坡、雙積分政策的后補(bǔ)貼時(shí)代，私人購車領(lǐng)域快速增長

2017 年起，我國新能源汽車進(jìn)入后補(bǔ)貼時(shí)代，具體表現(xiàn)在設(shè)置地方補(bǔ)貼上限、補(bǔ)貼逐漸退坡、補(bǔ)貼要求的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)細(xì)化、清算時(shí)考核累計(jì)行駛里程數(shù)以消滅騙補(bǔ)空間、雙積分政策 托底產(chǎn)量。

2017 年，地方配套**補(bǔ)貼的比例不得超過 50%，地方補(bǔ)貼大幅降低，同時(shí)進(jìn)一步明確 了 2019-2020 年補(bǔ)貼退坡的安排。我國新能源汽車扶持政策以續(xù)航里程數(shù)或電池容量（乘用車 領(lǐng)域）、車長（商用車領(lǐng)域）為主要標(biāo)準(zhǔn)，2017 年后增加百公里耗電量要求、動(dòng)力電池能量 密度、快充倍率等要求，并且對(duì)非個(gè)人用戶購買的新能源汽車考核累計(jì)行駛里程須達(dá)到 3 萬公 里。為騙補(bǔ)而生產(chǎn)的車一般不會(huì)上路正常使用，里程數(shù)很難達(dá)到 3 萬公里，從而堵上了政策漏 洞。

2017 年 6 月，工信部發(fā)布《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法 （征求意見稿）》（“汽車雙積分政策”）,同年 9 月正式出臺(tái)，在 2019 年再度修改。主要思路是生產(chǎn)及銷售傳統(tǒng)燃油車將產(chǎn)生負(fù)積分，生產(chǎn)及銷售達(dá)標(biāo)的新能源汽車（含混動(dòng)）將產(chǎn)生數(shù)量不等的正積分，正負(fù)相抵消后積分余額為正，則合格；若為負(fù)，車企推出的新產(chǎn)品將無法獲得產(chǎn)品認(rèn)證書，無法生產(chǎn)。正積分除自行生產(chǎn)、銷售新能源汽車外，還可通過上年結(jié)轉(zhuǎn)本單位正 積分、購買其他車企多余的正積分得來。

4、2020 年以后：無補(bǔ)貼下，靠產(chǎn)品力取勝的完全市場競爭期

2020 年后，動(dòng)力鋰電新能源汽車將在無直接財(cái)政補(bǔ)貼的情況下與燃油車爭奪私人購車領(lǐng) 域的市場份額。2019 年 3 月，**、工信部、科技部和發(fā)展改革委發(fā)布《關(guān)于進(jìn)一步完善 新能源汽車推廣應(yīng)用財(cái)政補(bǔ)貼政策的通知》，明確地方補(bǔ)貼在 2019 年 6 月后全部取消，** 補(bǔ)貼在 2020 年后全部取消，原則上不再對(duì)除燃料電池汽車、新能源公交車以外的新能源汽車 進(jìn)行補(bǔ)貼，轉(zhuǎn)為用于支持充電（加氫）基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。

（二）對(duì)標(biāo)鋰電：氫能政策布局正在提速

通過梳理我國動(dòng)力鋰電新能源汽車發(fā)展的脈絡(luò)和現(xiàn)在產(chǎn)業(yè)鏈的狀況，我們判斷，目前氫能正處于產(chǎn)業(yè)導(dǎo)入期，時(shí)間點(diǎn)上可對(duì)標(biāo)動(dòng)力鋰電的 2009 年，關(guān)鍵行業(yè)驅(qū)動(dòng)力為財(cái)政補(bǔ)貼等產(chǎn)業(yè) 扶持政策。

**層面，2019 年 3 月，氫能被首次寫入**工作報(bào)告，2019 年 10 月國家能源委員會(huì) 會(huì)議定下大力發(fā)展氫燃料電池的政策基調(diào)。我們預(yù)計(jì)，**將于 2019 年 Q4 出臺(tái) 2020 年后 燃料電池的**補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)。

地方層面，2019 年超過 17 個(gè)省份 28 個(gè)城市發(fā)布了氫能相關(guān)的地方政策，全國各地對(duì)氫能產(chǎn)業(yè)的規(guī)劃布局正在提速。目前我國的氫燃料電池政策投入最大的城市為浙江省（寧波市）、 廣東省（廣州市、深圳市、佛山市）、江蘇省（鎮(zhèn)江市、張家港市）、上海市、重慶市。

三、上游：車載高壓儲(chǔ)氫是目前主要發(fā)展方向

1、車載高壓儲(chǔ)氫是主流

車輛的氫氣來源有兩條技術(shù)路線，一條是車載儲(chǔ)氫技術(shù)路線，具體包括高壓儲(chǔ)氫、液氫儲(chǔ)氫、金屬氫化物儲(chǔ)氫、漿液儲(chǔ)氫四種技術(shù)實(shí)現(xiàn)方式；另一條是隨車制氫技術(shù)路線，具體包括汽 油重整制氫裝置、甲醇重整制氫裝置、硼氫化鈉水解制氫三種技術(shù)實(shí)現(xiàn)方式。

車載高壓儲(chǔ)氫是主流技術(shù)方式，即車內(nèi)搭載儲(chǔ)氫瓶作為能量儲(chǔ)存裝置。國際上，從主要汽車廠商的燃料電池布局來看，車載純氫儲(chǔ)藏系統(tǒng)的車輛占據(jù)市場主導(dǎo)地位。韓國現(xiàn)代途勝2013 年 2 月，推出 ix35，成為世界上第一輛量產(chǎn)版氫燃料電池汽車；日本豐田 2014 年 12 月， 推出全全球第一款量產(chǎn)的 Mirai 氫燃料電池汽車，打開氫燃料電池商業(yè)化的大門；本田和奧迪 分別宣布將在 2016 年推出其氫燃料電池汽車 Clarity 和 Q6h-tron；福特、奔馳于 2017 年推出 其氫燃料電池汽車 Explorer 和 F-CELL；這些車型以高壓儲(chǔ)氫為主流搭載方式。國內(nèi)比較理想的方案也是采用高壓儲(chǔ)氫與儲(chǔ)氫材料復(fù)合的儲(chǔ)氫新模式，即在高壓儲(chǔ)氫器皿中填裝質(zhì)量較輕的 儲(chǔ)氫材料。

2、國內(nèi)加氫站建設(shè)數(shù)量上或加速，單站規(guī)模上或增加

車載高壓儲(chǔ)氫需要加氫站作為配套設(shè)施。加氫站相當(dāng)于燃油車的加油站，儲(chǔ)氫瓶相當(dāng)于 燃油車的油箱，填充的氫氣相當(dāng)于燃油車的汽油等燃料。

國內(nèi)以外供高壓氣氫站為主。（1）根據(jù)氫氣來源，加氫站可分為外供氫加氫站和內(nèi)制氫加氫站。因氫氣按照危化品管理，制氫站只能在化工園區(qū)內(nèi)，故目前國內(nèi)尚未有站內(nèi)制氫加氫站。外供氫加氫站內(nèi)無制氫裝置，氫氣通過運(yùn)氫車或者管道由制氫廠運(yùn)輸至加氫站，由壓縮機(jī)壓縮并輸送入高壓儲(chǔ)氫瓶內(nèi)存儲(chǔ)，最終通過氫氣加氣機(jī)加注到燃料電池汽車中使用。內(nèi)制氫加氫站內(nèi)建有制氫系統(tǒng)，氫氣來源包括電解水制氫、天然氣重整制氫等，制備好的氫氣一般需經(jīng)純化、干燥后再進(jìn)行壓縮、存儲(chǔ)及加注等步驟。電解水制氫和天然氣重整制氫技術(shù)由于設(shè)備便于安裝、自動(dòng)化程度較高，且天然氣重整技術(shù)可依托天然氣基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)發(fā)展，因而在站內(nèi)制氫加氫站中應(yīng)用最多，歐洲內(nèi)制氫加氫站主要采用這兩種制氫方式。（2）根據(jù)氫氣存儲(chǔ)方 式的不同，可分為高壓氣氫站和液氫站。全球約 30%的加氫站為液氫儲(chǔ)運(yùn)加氫站，主要分布 在美國和日本，我國目前全部為高壓氣氫站，主要為 35Mpa。相比氣氫儲(chǔ)運(yùn)，液氫儲(chǔ)運(yùn)加氫站占地面積更小，存儲(chǔ)量更大，但是建設(shè)難度也相對(duì)更大，適合大規(guī)模加氫需求。高壓氫氣站按壓力分，有 35Mpa 和 70Mpa 兩種。70Mpa 壓縮密度高，等量氫氣經(jīng) 70Mpa 壓縮后的體積 比 35Mpa 小，但造價(jià)昂貴，運(yùn)營費(fèi)用高。

我國目前最便宜的制氫來源是煤炭重整制氫，工業(yè)副產(chǎn)氫來源充足，氫源不是限制燃料電池的因素。我們判斷，在未來較長一段時(shí)間內(nèi)，以煤炭重整制氫、工業(yè)副產(chǎn)氫源為主。目 前工業(yè)上制氫有三種較為成熟的技術(shù)路線：

（1）以煤炭、天然氣等化石能源重整制氫。以煤為原料制氫是目前成本最低的制氫方式， 煤占制氫總成本的約 50%，每小時(shí)產(chǎn)能為 54 萬方合成器的裝置在原料煤（600 大卡，含碳量 80%以上）價(jià)格 600 元/噸的情況下，制取氫氣成本約 8.85 元/kg。以天然氣為原料制氫是國外 主流的制氫方式，天然氣占制氫總成本的 70%以上。

（2）以焦?fàn)t煤氣、氯堿尾氣、丙烷脫氫為代表的工業(yè)副產(chǎn)氣制氫。目前工業(yè)副產(chǎn)氫氣的 提純成本在 0.3-0.6 元/公斤，考慮副產(chǎn)氣體成本后，綜合制氫成本約 10-16 元/公斤。目前僅燒 堿副產(chǎn)的氫氣就足夠 1500+個(gè)日加氫規(guī)模為 500kg 的加氫站使用（截止 2019H1，國內(nèi)加氫站 約 25 個(gè)左右），氫氣來源充足。我國是全球最大的焦炭生產(chǎn)國，每噸焦炭可產(chǎn)生焦?fàn)t煤氣約 350-450立方米，焦?fàn)t煤氣中氫氣含量約為 54%-59%。我國燒堿年產(chǎn)量基本穩(wěn)定在 3000 萬-3500 萬噸之間，副產(chǎn)氫氣 75-87.5 萬噸，其中約 60%的氫氣被配套聚氯乙烯和鹽酸利用，剩余約 28 萬-34 萬噸。甲醇及合成氨工業(yè)、丙烷脫氫（PDH）項(xiàng)目的合成氣含氫量在 60%-95%之間。我 國甲醇產(chǎn)能 8351 萬噸/年，甲醇馳放氣有上百億立方，其中氫氣數(shù)十億立方米。我國合成氨產(chǎn) 能約 1.5 億噸/年，每噸合成氨將產(chǎn)生 150-250 立方米的馳放氣，可回收氫氣約 100 萬噸/年。 截止 2018 年底，我國已建和在建的 PDH 項(xiàng)目 17 個(gè)，副產(chǎn)含氫約 37 萬噸/年。

（3）電解水制氫。目前電解水制氫技術(shù)主要有堿性水電解槽（AE）、質(zhì)子交換膜水電解 槽（PEM）和固體氧化物水電解槽（SOE），其中堿性水電解槽技術(shù)最為成熟，生產(chǎn)成本在電 解水路線下最低，國內(nèi)單臺(tái)最大產(chǎn)氣量為 1000m3 /h；質(zhì)子交換膜電解槽流程簡單，能效較高， 國內(nèi)單臺(tái)最大產(chǎn)氣量為 50 m3 /h，但催化劑昂貴，成本高；固體氧化物水電解槽采用水蒸氣電解，高溫下工作，能效最高，但尚在實(shí)驗(yàn)室階段。電解水法的主要成本在于電價(jià)，因其單位能耗較高（4-5 千瓦時(shí)/立方氫氣），一般認(rèn)為當(dāng)電價(jià)低于 0.3 元/千瓦時(shí)時(shí)，電解水法的成本接 近煤炭或天然氣重整制氫。

油氫混合站是未來加氫站發(fā)展的方向，目前中石油、中石化已經(jīng)開始進(jìn)行相關(guān)的研究和試驗(yàn)工作。油氫混合站是指在現(xiàn)有的加油站、加氣站的基礎(chǔ)上，加入加氫功能設(shè)施，使站內(nèi)有加油、加氣、加氫等多種功能，可以減少前期投入的成本、減少新增場地需求、縮短建設(shè)時(shí)間等問題。根據(jù)《加氫站技術(shù)規(guī)范（國標(biāo) GB50516-2010）》，加氫站可以單站建設(shè)，但需要重新選址、投入成本高，也可以與加油站、加氣站一同建設(shè)，但需符合相關(guān)國家標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)定。中石油、中石化已經(jīng)開始積極探索油氫混合站的可行性。2019 年 7 月 1 日，國內(nèi)首座油氫合 建站——**石化佛山樟坑油氫合建站正式建成，日供氫能力為 500 千克。

目前國內(nèi)加氫站數(shù)量少，加氫規(guī)模不大，商業(yè)化加氫站稀缺，分布集中。截止 2018 年底， 我國共運(yùn)營 23 座加氫站，占全球的比例為 6.23%。加氫規(guī)模在 500kg/日以上的有 9 座，占比 39% ; 建站手續(xù)齊備的商業(yè)化加氫站 6 座，占比 26%。乘用車方面，國外商用的豐田 Mirai（2014 版）加滿氫氣需要 5kg，單次續(xù)航在 500 公里左右；國內(nèi)燃料客車配備的氫燃料電池加滿氫氣 需要 15kg-30kg 之間，每公里需要消耗 6-9kg 氫氣。日加氫規(guī)模 500kg 的加氫站一天只能供應(yīng) 100 輛乘用車，或 30 輛客車。我們預(yù)計(jì)，隨著氫燃料電池車數(shù)量的增多，加氫站的數(shù)量會(huì)增 加，同時(shí)單站加氫規(guī)模也會(huì)增加。

目前主要的攔路虎是加氫站前期建設(shè)成本高，其中設(shè)備成本約占 70%。根據(jù)《**氫能 源及燃料電池產(chǎn)業(yè)**》的測算，國內(nèi)建設(shè)一座日加氫能力 500 公斤、加注壓力為 35Mpa 的加氫站至少需要 1200 萬，相當(dāng)于傳統(tǒng)加油站的 3 倍。按中石化 2019 年 4 月向厚普股份采購 的加氫設(shè)備合同來看，單套加氫站設(shè)備約 1100 萬元。主要設(shè)備為加氫機(jī)、儲(chǔ)氫罐，目前設(shè)備的國產(chǎn)率不高，其中加氫機(jī)相當(dāng)于加氫站的大腦，負(fù)責(zé)實(shí)現(xiàn)所有加注功能、壓縮機(jī)的動(dòng)作、儲(chǔ)氫罐的開關(guān)。加氫機(jī)的關(guān)鍵技術(shù)是控制氫氣加注到氣瓶過程中發(fā)熱的程度，主要關(guān)注流速、劑量。商業(yè)化運(yùn)營的加氫站還需要考慮設(shè)備維護(hù)、運(yùn)營、人工、稅收等費(fèi)用，折合加注成本在13-18 元/公斤。但受規(guī)模效應(yīng)（氫氣加注量的增加）、油氫合建等建設(shè)方式、設(shè)備的國產(chǎn)化等 影響，單位加注成本有下降的空間。

四、下游：客車、物流車領(lǐng)域有望優(yōu)先受益

（一）客車、物流車優(yōu)先受益

動(dòng)力鋰電汽車在客車、物流車領(lǐng)域一直做的不好，根本原因在于鋰電池的能量密度比較低，且鋰電池在低溫環(huán)境下容量衰減很快（手機(jī)在北方的冬天掉電極快也是出于這個(gè)原因）。在物流車這樣的商用領(lǐng)域，下游客戶以電商、快遞、運(yùn)輸公司等市場化公司為主，重載、跨省 跨市運(yùn)營、夜間運(yùn)營是常態(tài)，動(dòng)力鋰電池在這一部分的市場份額一直不高。

燃料電池汽車在動(dòng)力方面可對(duì)標(biāo)柴油車，所具備的的三個(gè)屬性：燃料、能量、環(huán)保屬性，它同時(shí)解決了內(nèi)燃機(jī)燃油帶來的的污染排放問題和電動(dòng)汽車的里程焦慮和壽命問題，尤其適用 于高負(fù)載、長距離、寒冷的運(yùn)輸場景中。在這些應(yīng)用場景中，氫燃料電池具備先天的優(yōu)勢。

同時(shí)，結(jié)合我國動(dòng)力鋰電新能源汽車的發(fā)展軌跡看，對(duì)于一個(gè)處于產(chǎn)業(yè)引導(dǎo)初期的事物而言，降低成本走向商業(yè)化，取得消費(fèi)者的價(jià)值認(rèn)同，才是其擁有生命力的根本。儲(chǔ)氫站、燃料電池堆及成本是目前橫亙?cè)谄洚a(chǎn)業(yè)化前面的三座大山。隨著技術(shù)的迭代，目前的燃料電池系統(tǒng) 和儲(chǔ)氫站等高昂的成本問題，有望得以降低。

目前，我國已有少量客車、物流車進(jìn)入商用階段。自 2017 年起，一共有 195 輛車輛進(jìn)入 《新能源車推廣目錄》，其中客車占 143 款，運(yùn)輸車（物流車）43 款，冷藏車+保溫車共計(jì)占 7 款。客車領(lǐng)域競爭較為激烈，北汽福田、佛山飛馳、金龍客車、上海申龍、宇通客車、中通 客車均推出超過 15 款的客車；運(yùn)輸車、冷藏車、保溫車領(lǐng)域，東風(fēng)汽車、中通客車兩家公司 推出超過 10 款的運(yùn)輸車。

2018-2019 年，我國燃料汽車的銷售集中在商用車的客車領(lǐng)域，銷量在千輛等級(jí)。根據(jù)中 國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)的數(shù)據(jù)，2018 年，我國出售了 1362 輛燃料電池車，截止到 2019 年 9 月，當(dāng) 年出售了 1228 輛，均為客車、物流車，沒有乘用車。根據(jù)采購中標(biāo)情況推算，目前氫燃料電 池客車的單價(jià)在約 150-300 萬左右，按 1500 輛年銷量推算，目前燃料電池車市場規(guī)模在 20-50 億元之間。

（二）乘用車：國際上有量產(chǎn)經(jīng)驗(yàn)，國內(nèi)有嘗試，需待技術(shù)積累成 熟

需等待技術(shù)積累到一定的水平后，燃料電池才會(huì)逐步滲透到乘用車領(lǐng)域。理論上講，乘用車的動(dòng)力系統(tǒng)比商用車更難造，因?yàn)樯逃密噭?dòng)力系統(tǒng)可占據(jù)空間更大，對(duì)電池各項(xiàng)特征有比 較高的容錯(cuò)性，售后方面也容易集中處理，乘用車則對(duì)各方面性能的要求都更高。

國際上有推出量產(chǎn)燃料電池乘用車的經(jīng)驗(yàn)。國際車企已推出了幾款成熟量產(chǎn)的燃料電池車，其中豐田于 2014 年推出的 Mirai 銷量超過 1 萬輛，且 Mirai 于 2019 年推出第二代產(chǎn)品。 韓國現(xiàn)代途勝 2013 年 2 月，推出 ix35，成為世界上第一輛量產(chǎn)版氫燃料電池汽車；日本豐田 2014 年 12 月，推出全球第一款量產(chǎn)的 Mirai 氫燃料電池汽車，打開氫燃料電池商業(yè)化的大門； 本田和奧迪分別宣布將在 2016 年推出其氫燃料電池汽車 Clarity 和 Q6h-tron；福特、奔馳分別 宣布將于 2017 年推出其氫燃料電池汽車 Explorer 和 F-CELL，通用擬于 2020 年前推出雪佛蘭 EquinoX 和凱迪拉克 Provoq。

目前國內(nèi)有少數(shù)廠家推出幾款乘用車，但均未規(guī)模化生產(chǎn)或商用。2015 年，上汽集團(tuán)推 出第四代采用榮威 950 車型平臺(tái)的燃料電池車。我們預(yù)計(jì)，隨著國內(nèi)燃料電池技術(shù)的不斷成熟、 整車造價(jià)成本的降低、配套設(shè)施設(shè)備的完善，國內(nèi)車企也將陸續(xù)推出燃料電池乘用車車型。

五、相關(guān)標(biāo)的：雄韜股份、雪人股份、億華通、貴研鉑業(yè)、 宇通客車、厚普股份

上游主要分為氫源、設(shè)備、關(guān)鍵零部件及系統(tǒng)配件；中游為電池商；下游為整車廠。鑒于目前處于產(chǎn)業(yè)前期，結(jié)合動(dòng)力鋰電在產(chǎn)業(yè)前期的驅(qū)動(dòng)力，我們用先發(fā)優(yōu)勢去尋找上游及中游的 受益標(biāo)的，從地域優(yōu)勢、先發(fā)優(yōu)勢去尋找下游整車廠的受益標(biāo)的。

上游的加氫站設(shè)備厚普股份（300471.SZ）；核心零部件及系統(tǒng)配件建議關(guān)注貴研鉑業(yè) （002639.SZ）、雪人股份（002639.SZ）。

中游的電池商建議關(guān)注擁有先發(fā)優(yōu)勢、布局完善的雄韜股份（002733.SZ）；技術(shù)實(shí)力領(lǐng) 先的億華通（A19397.SH，排隊(duì)科創(chuàng)板中）。

下游整車廠建議關(guān)注在燃料電池客車布局領(lǐng)先的宇通客車（600066.SH）。

（一）雄韜股份：鉛酸三雄，全方位布局燃料電池

公司是國內(nèi)三大鉛酸電池廠家之一，14 年開始制造鋰電池（主要為磷酸鐵鋰，用在儲(chǔ)能方面）。公司主營的鉛酸業(yè)務(wù)雖近年來面臨著比較大的環(huán)保壓力和需求端的抑制，但仍然有10%-15%的毛利空間，且現(xiàn)金流情況不錯(cuò)。2018年，公司實(shí)現(xiàn)營收29.56億元，同比增長11.28%， 其中 22.82 億元來自鉛酸電池，占營業(yè)收入比例為 77%，鉛酸電池分產(chǎn)品毛利率為 12.76%； 19.33 億元的收入來自海外，占營業(yè)收入比例為 65%，12.68 億元的銷售來自印度、越南及東 南亞國家，6.79 億元的銷售來自歐洲；實(shí)現(xiàn)歸母凈利潤 0.94 億元，同比增加 159.41%；同期 收到銷售商品、提供勞務(wù)的現(xiàn)金為 30.80 億元，經(jīng)營活動(dòng)產(chǎn)生的現(xiàn)金流凈額為 2.59 億元。

公司在國內(nèi)氫燃料電池方面投資早、布局全、有成果。公司在氫能產(chǎn)業(yè)鏈上完成制氫、膜電極、燃料電池電堆、燃料電池發(fā)動(dòng)機(jī)系統(tǒng)、整車運(yùn)營等關(guān)鍵環(huán)節(jié)的卡位布局，主要技術(shù)來源是自研、與武漢理工大學(xué)合作研發(fā)，目前比較成熟的產(chǎn)品為燃料電池發(fā)動(dòng)機(jī)、金屬雙極板，部分燃料電池發(fā)動(dòng)機(jī)型號(hào)已經(jīng)具備量產(chǎn)條件。目前公司已有產(chǎn)能為 1000 套/年的燃料電池動(dòng)力 系統(tǒng)組裝線。2018年，公司首次確認(rèn)來自燃料電池業(yè)務(wù)的8400萬元收入，分產(chǎn)品毛利率達(dá)50%。 2019H1，公司確認(rèn)來自燃料電池的 1200 萬收入。

公司正在進(jìn)行非公開增發(fā)，預(yù)計(jì)氫燃料電池產(chǎn)將逐步擴(kuò)大、產(chǎn)品研發(fā)投入進(jìn)一步增加。2019 年 4 月，公司公告非公開發(fā)行股票，募投項(xiàng)目為武漢氫燃料電池動(dòng)力系統(tǒng)產(chǎn)業(yè)化基地建 設(shè)、深圳燃料電池產(chǎn)業(yè)園項(xiàng)目、深圳電池電堆開發(fā)項(xiàng)目，總計(jì)金額達(dá) 14.15 億元，8 月** 受理，10 月修訂預(yù)案，基于監(jiān)管要求和審慎使用資金的目的，募集資金由 14.15 億元調(diào)減到 9.95 億元，調(diào)減幅度為 4.2 億元，其中用于補(bǔ)充流動(dòng)資金的金額調(diào)減 2.4 億元，深圳燃料電池 產(chǎn)業(yè)園研發(fā)項(xiàng)目調(diào)減 1.8 億元。這三個(gè)項(xiàng)目預(yù)計(jì)建設(shè)期均為 36 個(gè)月，分兩批采購設(shè)備；預(yù)計(jì) T+6 個(gè)月完成建筑裝修工程；T+1 下半年完成第一批設(shè)備購置、安裝、調(diào)試，同時(shí)招聘培訓(xùn)工 人；T+2 第一批設(shè)備開始投產(chǎn)；T+3 上半年第一批設(shè)備購置、安裝、調(diào)試；T+4 整個(gè)項(xiàng)目達(dá)產(chǎn)。 截止 2019Q3，公司非公開增發(fā)如果順利實(shí)行，那么未來 4 年雄韜在氫燃料方面的投入資金有 保證、產(chǎn)能擴(kuò)張有保證。

公司氫燃料電池業(yè)務(wù)拿下國家電投氫能小組 50 億元大訂單。目前 2019 年 10 月，全資子公司雄韜氫雄與國家電投氫能小組簽署氫能源項(xiàng)目戰(zhàn)略合作框架協(xié)議。雙方將在氫能源產(chǎn)業(yè)上游領(lǐng)域氫氣的制、儲(chǔ)、運(yùn)環(huán)節(jié)和下游領(lǐng)域燃料電池電動(dòng)汽車、氫動(dòng)力船舶等開展全方位合作。另外，雄韜氫雄作為簽約方之一，與國家電投氫能工作組等五方合作，簽約宜興清潔能源（氫能）產(chǎn)業(yè)園項(xiàng)目，總投資 50 億元，主要包括 40MW 分散式風(fēng)電項(xiàng)目、規(guī)劃建設(shè)加氫站和公交 和物流運(yùn)輸示范項(xiàng)目。

（二）雪人股份：發(fā)展燃料電池氣體循環(huán)配件

公司是制冷設(shè)備領(lǐng)域的領(lǐng)軍企業(yè)，主要業(yè)務(wù)為：（1）傳統(tǒng)制冷設(shè)備，應(yīng)用在混領(lǐng)土冷卻、 商超、冷鏈物流等領(lǐng)域；（2）壓縮機(jī)及系統(tǒng)業(yè)務(wù)，應(yīng)用在工業(yè)冷凍、商業(yè)冷藏、冰雪運(yùn)動(dòng)領(lǐng) 域；（3）油氣服務(wù)業(yè)務(wù)，主要由公司全資公司佳運(yùn)油氣承擔(dān)；（4）新能源業(yè)務(wù)，主要包括空 氣壓縮機(jī)、氫氣循環(huán)泵、氫燃料電池發(fā)動(dòng)機(jī)等。2018 年，公司實(shí)現(xiàn)營收 13.03 億元，過去五年 復(fù)合增長率為 16%；實(shí)現(xiàn)歸母凈利潤 0.15 億元。2019H1 公司實(shí)現(xiàn)營業(yè)收入 6.77 億元，同比 增長 22.10%；實(shí)現(xiàn)歸母凈利潤 0.12 億元，同比增長 9.36%。

公司在燃料電池方面布局的產(chǎn)品主要為空氣壓縮機(jī)和氫氣循環(huán)泵。公司持有瑞典 OPCON AB 公司17%的股權(quán)，位列第二大股東，并通過并購基金持有 OPCON核心資產(chǎn) SRM和 OES100%股權(quán)。空氣循環(huán)系統(tǒng)是為燃料電池堆的核心零部件，根據(jù)電池輸出功率的大小及時(shí)調(diào)整供氣量與供氣壓力，對(duì)燃料電池的能量轉(zhuǎn)化效率起著重大影響作用。目前主流路線主要使用美國 HoneyWell 公司和瑞典 OPCON AB 公司分別提供的渦輪和雙螺桿空氣循環(huán)系統(tǒng)。

2019 年 10 月，公司與廈門金龍合作開發(fā)生產(chǎn)的 8.5 米燃料電池城市客車入選了國家工信部《道路機(jī)動(dòng)車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品公告》新產(chǎn)品目錄。目前公司已為金龍、金旅等整車企業(yè)配套氫燃料電池發(fā)動(dòng)機(jī),向宇通客車、東風(fēng)汽車等 21 家企業(yè)提供能匹配于氫燃料汽車的核心部件 空氣壓縮機(jī)。

（三）億華通：國內(nèi)電池電堆技術(shù)領(lǐng)先

公司技術(shù)基因強(qiáng)大，產(chǎn)品布局全面，各項(xiàng)技術(shù)指標(biāo)領(lǐng)先全國，與國際水平差距小，目前市占率超過 50%，第三大股東是宇通客車全資子公司。公司于 2012 年成立，15 年掛牌新三板。公司是為了滿足高校科技成果轉(zhuǎn)化需要，在科技部、北京市**、清華大學(xué)的支持下誕生。公司產(chǎn)品在技術(shù)方面領(lǐng)先于國內(nèi)同行。公司主營產(chǎn)品為燃料電池單體及電堆、燃料電池發(fā)動(dòng)機(jī)、系統(tǒng)配件、壓縮氣態(tài)氫系統(tǒng)、整車控制器等。2018 年公司產(chǎn)品覆蓋 30KW~100KW，公司產(chǎn)品 最少加氫時(shí)間 3 分鐘，可實(shí)現(xiàn) 500 公里續(xù)航，最低啟動(dòng)溫度為-30℃，最低存儲(chǔ)溫度為-40℃。 公司第三大股東為**康瑞盈實(shí)投資有限公司，持股比例比例為 5.29%，為宇通客車的全資子 公司。2018 年，公司實(shí)現(xiàn)營收 3.68 億元；實(shí)現(xiàn)歸母凈利潤 0.24 億元。

（四）貴研鉑業(yè)：對(duì)標(biāo)田中貴金屬，燃料電池催化劑標(biāo)的

公司是國內(nèi)唯一在貴金屬材料領(lǐng)域擁有核心技術(shù)體系，全產(chǎn)業(yè)鏈布局的純正標(biāo)的。公司主業(yè)包括貴金屬新材料制造、貴金屬資源再生、貴金屬商務(wù)貿(mào)易三大核心業(yè)務(wù)板塊，具體包括貴金屬合金材料、化學(xué)品、電子漿料、汽車催化劑、工業(yè)催化劑、金銀及鉑族金屬二次資源循環(huán)利用、貴金屬商務(wù)貿(mào)易和分析檢測，生產(chǎn)各類產(chǎn)品涵蓋 300 多個(gè)品種、4,000 余種規(guī)格，產(chǎn)品已廣泛應(yīng)用于汽車、電子信息、國防工業(yè)、新能源、石油、化學(xué)化工、生物醫(yī)藥、建材、環(huán)境 保護(hù)等行業(yè)。

公司所屬貴金屬行業(yè)在全球?qū)儆谙∪辟Y源，尤其是鉑族金屬在我國屬于極度匱乏的資源，發(fā)達(dá)國家把貴金屬二次資源循環(huán)利用作為一個(gè)重要的產(chǎn)業(yè)關(guān)鍵環(huán)節(jié)加以布局和支持，隨著我國成為貴金屬工業(yè)應(yīng)用的第一大國。2018 年，公司實(shí)現(xiàn)營收 170.74 億元，過去五年復(fù)合增長率 為 19%；實(shí)現(xiàn)歸母凈利潤 1.57 億元，過去 5 年復(fù)合增長率為 13%。2019H1 公司實(shí)現(xiàn)營業(yè)收入 104.54 億元，同比增長 20.10%；實(shí)現(xiàn)歸母凈利潤 1.12 億元，同比增長 47.77%。

公司在質(zhì)子交換膜燃料電池催化劑方面已經(jīng)有五年的研發(fā)積累，主要通過產(chǎn)學(xué)研合作的方式，跟上海汽車集團(tuán)合作，共同推動(dòng)該項(xiàng)技術(shù)，雖然目前尚處于研究階段，但是上市公司里目 前最有機(jī)會(huì)和最有能力掌握該項(xiàng)技術(shù)并進(jìn)行產(chǎn)業(yè)化推廣。

（五）宇通客車：發(fā)力燃料電池客車

公司為國內(nèi)新能源客車領(lǐng)軍者，市占率約 30%以上。最早在 2009 年推出第一代燃料電池 客車，在燃料電池客車領(lǐng)域研發(fā)已經(jīng)有近十年的積累。截止 2019 年 10 月，在 195 款進(jìn)入《新 能源汽車推廣目錄》的燃料客車中，公司占據(jù)了 19 款。

（六）厚普股份：從加氣站設(shè)備到加氫站設(shè)備

公司專業(yè)從事天然氣加氣站設(shè)備及信息化集成監(jiān)管系統(tǒng)的公司，主要產(chǎn)品為 CNG 加氣站 設(shè)備、LNG 加氣站成套設(shè)備和專項(xiàng)設(shè)備、CNG/LNG 信息化集成監(jiān)管系統(tǒng)，也提供零配件及后 續(xù)維修服務(wù)。截止 2018 年底，CNG 加氣站市場占有率超過 50%。2019 年前三季度，公司實(shí) 現(xiàn)營業(yè)收入 3.05 億元，同比增長 17.87%；實(shí)現(xiàn)歸母凈利潤 0.03 億元，同比增長 102.11%。

公司通過與國內(nèi)外相關(guān)機(jī)構(gòu)的合作構(gòu)建起氫能業(yè)務(wù)的框架。2017 年起，公司與武漢地質(zhì) 資源環(huán)境工業(yè)技術(shù)研究院簽訂戰(zhàn)略合作協(xié)議，共同推進(jìn)加氫站關(guān)鍵設(shè)備國產(chǎn)化。2018年11月，厚普股份子公司四川厚普卓越氫能科技有限公司與法國液化空氣集團(tuán)簽署合作協(xié)議，共同在成都設(shè)立一家從事加氫站開發(fā)、生產(chǎn)及銷售的公司。法國液化空氣集團(tuán)是全球最大的工業(yè)氣體供 應(yīng)商，目前在全球運(yùn)營超過 100 多座加氫站。

公司的前期投入已有了收獲。2019 年 4 月，公司中標(biāo)中石化南光(上海)實(shí)業(yè)有限公司的拓 市項(xiàng)目-氫麟上海項(xiàng)目所需的加氫設(shè)備，中標(biāo)貨物為加氫設(shè)備，數(shù)量兩套，中標(biāo)價(jià)格 2220 萬元。 2019 年 6 月，公司宣布由公司全資子公司安迪生自主研發(fā)且具有完全知識(shí)產(chǎn)權(quán)的加氫槍現(xiàn)場 通過了 10 余項(xiàng)測試，正式在鄭州宇通加氫站投入應(yīng)用，已在國內(nèi)多個(gè)加氫站分別投入了應(yīng)用， 成功實(shí)現(xiàn)加氫槍的國產(chǎn)替代。

（報(bào)告來源：民生證券）

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