文 | 嗷嗷胡

刀片電池、彈匣電池、琥珀電池、大禹電池、811電池、523電池、4680電池、NCM電池、NCA電池、大模組電池、CTP電池、CTC電池、摻硅補鋰電池、高鎳電池、無鈷電池、鈉離子電池、鋰金屬電池、固態電池、固液混合電池、南孚聚能環電池……

請在不百度不求助的前提下，答出以上每種電池名字之來由，最后一個不加分。

比亞迪“刀片電池”

廣汽埃安“彈匣電池”

蔚來“固態電池”

不知道從什么時候開始，做電池變得很像生孩子：懷胎十個月難不住大家，最后為起啥名字撓破頭。具體作品表現如何，還不是多么緊要；可名字一旦沒起好，“楚中天”也會變成“林蛋大”。

這是一門藝術，更是一門技術。

有走形意派的，你看這個電池它又扁又長，就像那個刀片它又長又扁，于是有了“刀片電池”；有打心理學的，雖然“彈匣”從來與“防彈”無關（那不是防彈衣的事兒么），但不影響群眾印象里軍工相關都很硬，于是有了“彈匣電池”；有搞意識流的，你看我們這個定向排爆設計，像不像千年前大禹治水疏而不堵，于是有了“大禹電池”……

為了讓你能記住自家電池，文理工商農醫法，全招呼上了。

至于什么811/523、4680、固態/半固態、CTP/CTC這類純技術性質的命名，就不是普通消費者僅靠生活常識就能融會貫通了。于是當來自技術角度的“客觀稱呼”，與前面廠商們的“主觀命名”混雜在一起，混合疊加之下別說消費者了，從業人員看一遍也只覺頭大。

電芯封裝：刀片、4680

還是先從最簡單、最熟悉、最好理解的說起。

比亞迪的“刀片電池”，實際上代表了三層含義：磷酸鐵鋰（電芯化學配方）、扁長形（電芯封裝形態）、CTP（電芯成組方式）。而刀片這個名字，只是來自其中的電芯物理形態（長得像刀片）。理論上講，倘若不是比亞迪使用在先（并綁定了更多含義），任何長條形電芯其實都可以叫“刀片”。

與（僅限定物理形態的）“刀片”類似的，還有大家聽了好多年的18650、21700（2170）電池。比如“18650”，代表“直徑18mm、高度65mm”的圓柱形（最后一個0）電芯。當你看到這樣一串數字，就知道這個電芯長什么樣。

所以互聯網一度流傳著“特斯拉電池和充電寶一樣”的低智說法，其實“一樣”的只是個物理規格而已。就好比我的腳是42碼，梅西的腳也是，我也不好說我有一雙和梅西“一樣”的腳……

4680是特斯拉最新一代電芯的物理規格：直徑46mm、高度80mm、圓柱形。未來幾年它會越來越頻繁出現，直到實車上路。不難看出從1865到2170再到4680，圓柱電芯的單體尺寸在變大。

除了這些圓柱電芯，目前電動車更常用的是所謂方形電芯和軟包電芯。由于直徑/高度有固定的組合，圓柱電芯基本都是“有名字的”。而后兩者則多“默默無聞”，像“刀片電池”就是方殼中的一個特例。

圓柱、方殼、軟包

這一類名字，本身僅代表著物理形狀、尺寸、規格。但因為其中某些名字是與其他技術相伴而生的，這才讓它們有了更多其他含義。比如“刀片電池”與磷酸鐵鋰、CTP綁定了，比如特斯拉的4680與CTC（后面說）綁定了。

電芯成組：大模組、CTP

“大模組電池（電池包）”和“CTP電池（電池包）”是近來越來越常見的名字，它們已實現了實用化、裝車、量產，正在逐漸走向主流的過程中。

眾所周知，電芯（Cell）是組成一整個電池包（Pack）的最小單位；在之前，二者間通常有一個中間層級，即模組（Module）。模組的大小是一個相對而非絕對概念，不存在“多大的模組才算大模組”這樣的問題。

電芯-模組-電池包

大模組的潛臺詞，是模組數量更少，單個模組內的電芯更多（小模組自然反之）。在今天，模組最主要的作用就是提高安全性。在同樣電芯的情況下，模組更大意味著模組數量更少，模組間的間隔導致的空余空間更少，整個電池包的體積能量密度也就更高。

但大模組化，單個模組內的電芯數量也更多，單個電芯出問題可能波及到更多電芯。說白了，這是一個“同樣數量雞蛋分多少個籃子裝”的問題。

所以大模組電池，需要電芯單體的安全性更高、電池包的安全措施更嚴密作為保證。把模組做大本身不是難事，讓大模組電池保持安全性才是難關。

榮威的大模組電池包，可見只有6個模組

奧迪e-tron，典型的小模

大模組發展到極致，就是去掉模組這個中介。相當于整個電池包即是唯一的模組，一個個電芯直接組成電池包，即CTP（Cell-to-Pack）技術。

作為大模組的極端化形態，CTP電池包對安全性要求更高。所以最早的CTP電池包都使用相對更安全的磷酸鐵鋰電芯，最典型的還是比亞迪“刀片電池”。寧德時代的三元鋰CTP電池包則接近裝車，如蔚來的100kWh電池包、75kWh混裝電池包。

特斯拉以4680電芯為基礎的下一代電池系統，其實也是CTP無模組電池包，只不過這一點被更具突破意義的CTC技術所囊括在內了。

特斯拉4680電池包，可見已無模組

整包技術：彈匣、大禹、琥珀

雖然“彈匣”與“刀片”齊名，或者說是目前最接近刀片知名度的電池系統，但實際上二者之得名完全不是一碼事?！暗镀敝苯拥妹谇八从械奈锢硇螤?span style="color: #B2B2B2">（盡管成為專有名詞后，有了更多含義），而“彈匣電池”則很顯然并非“長得像彈匣”。

這是一個很概念化的命名。廣汽埃安說“將電池置于安全艙，型似‘彈匣’”，但問題這么解釋的話，有哪一家的電池系統不是“將電池置于安全艙”呢？更何況，槍械彈匣的主要作用也不是防止內裝子彈爆炸。能不能是一回事，**匣就沒這任務。

所以說彈匣電池是一個更具包裝色彩的命名，你可以理解為廣汽埃安將一系列電池安全技術打包，并冠以一個好懂好記的名字。鑒于形態上（與幾乎所有電池一樣）有“包圍”電芯的效果，于是想出了形似而神不似的“彈匣”作為名字——我猜這個宣發團隊里應該并無軍迷，否則估計忍不了“彈匣防炸”這個邏輯bug。

以上評價僅針對其命名，并不涉及電池的性能表現。

到了長城的大禹電池，這樣單純“起個名字”的概念式命名更加顯而易見——很顯然電池怎么也不可能像大禹（人類）。顯然長城也并不掩飾這一點，大禹電池的命名來自其“變堵為疏”的防爆設計理念。最“大禹”之處，是設計了多個定向排爆通道，發生熱失控時將燃爆導出電池外部。

“彈匣”和“大禹”在命名方式上很相似，盡管廣汽埃安對彈匣電池有形態上的解釋，但這種解釋略顯牽強，而與大禹電池更接近的概念意味更濃。作為概念化命名的電池系統，二者主要的特點多在整個電池包（Pack）層面：設計隔熱材料、改進冷卻系統、設置防爆閥等等。

或者不妨這么理解，彈匣/大禹電池假如換上“刀片”電芯，就成了“使用‘刀片電池’的‘彈匣/大禹電池’”。

也并不是所有整包層面的技術，就只能以概念化方式命名。嵐圖的琥珀電池，得名于其電池包內填充了隔熱材料，讓每單個圓柱電芯處于單獨保護下，以防范熱擴散。這種“因形得名”的方式比“彈匣”更像“刀片”，盡管二者的主要技術點完全不同：像“琥珀”的是電池包內構（隔熱膠），像“刀片”的是電芯。

特斯拉展示的CTC概念圖

CTC即Cell-to-Chassis，被歸為電池整包技術，其實稍稍有些牽強。因為CTC已經不存在**的“電池包”，電池殼體與車輛底盤/下車體是整合在一起的。這已經延伸到電池系統之外，涉及到車身結構的改變，也可以認為是電動車白車身設計的一部分。

特斯拉使用4680電芯的下一代電池，即采用了CTC結構。Cell-to-Chassis，而不是Cell-toModule-to-Chassis，所以前面說CTP概念是被CTC包含其中的，既然CTC了那肯定是CTP。CTC將電芯與車身之間的結構減少了整整一層，可以顯著減少整車重量，進而改善性能增加續航。

使用4680電芯CTC電池的Model Y

特斯拉的CTC電池包前不久在德國工廠做了展示，量產大概就在近一兩年。大眾也宣布將在下一代電動平臺應用CTC技術。寧德時代也宣布了CTC開發計劃，但由于CTC涉及到白車身整合，對于電池供應商可能并非易事。

電極材料：高鎳無鈷、摻硅補鋰

熟悉電動車的讀者，應該對磷酸鐵鋰、三元鋰很熟悉了，也應該知道三元鋰的兩種主流配方NCM鎳鈷錳和NCA鎳鈷鋁，還可能知道NCM有5:2:3和8:1:1兩種“經典配比”（鎳:鈷:錳），前者更穩妥后者更激進。

這里的磷酸鐵鋰、NCM與NCA，指的都是電池正極的材料。無論“鐵鋰”還是“三元”，無論是NCM三元還是NCA三元，目前的負極材料大多都是石墨，電解質（電解液）則是含有鋰鹽的有機溶劑。

發展潛力更足的三元鋰，眼下的趨勢是提高鎳含量、降低鈷含量（從523到811的發展就能看出）。所以出現了所謂高鎳電池、低鈷電池乃至無鈷電池，這些描述的都是電池正極材料，只是不像“523”“811”那么具體到比例。

鎳是提高能量密度的關鍵，但過高的鎳含量會帶來穩定性和循環壽命方面的難題。與之相對應的，鈷的作用是抑制鎳離子導致的混亂，從而提高穩定性與延長使用壽命。同時，鈷是一種有毒的稀有金屬，不僅價格昂貴產量受限，并且開采中的人權問題一直是世界級難題。

高鎳電池的難點是鎳含量提升后的電池穩定性，而無鈷電池則需要尋找其他手段比如納米級的微觀結構，代替鈷來行使提高穩定性、延長壽命的作用。

特斯拉一直在致力于降鈷乃至去鈷化，其目標是在下一代產品將鈷含量降到僅3%。而真正意義上的無鈷電池，目前是長城旗下的蜂巢能源搶先一步量產裝車。

蜂巢能源無鈷電池包

至于負極材料，最近的趨勢是摻硅，對，“摻硅補鋰”的那個摻硅。因為目前最常用的碳負極已經接近其能力上限，成為鋰電池提升能量密度的短板，而硅的克容量（決定放電能力）超過碳10倍有余。但硅存在充放電體積變化太大的問題，所以目前的做法是逐步提高碳硅負極中的硅含量。

更激進的舉措是將石墨負極改為鋰金屬單質，即鋰金屬電池。這是一種尚未投入量產的未來電池技術。

鋰金屬電池不是個新鮮詞，但以前的鋰金屬電池屬于一次性電池，而非充電電池。這是因為在充電時，金屬鋰會在負極沉積產生不規則的枝晶，枝晶生長會有刺破電池外殼、漏液、短路的危險。

鋰枝晶是個大難題

但另一方面使用鋰金屬代替石墨作為負極，大大增加了在放電過程中負極能夠提供的鋰離子（畢竟整塊都是鋰），這對于提高能量密度有顯著的效果。在這種誘惑下，還是有人投身鋰金屬電池，比如SES使用特殊的混合電解質來解決枝晶問題，讓尖銳的枝晶生長轉變為密集沉積。

SES剛剛展示的鋰金屬電池樣品，單體能量密度達到了驚人的417Wh/kg，這已經達到了未來固態電池的目標能量密度。并且鋰金屬電池改變的只是負極和電解質，在正極材料和電解質固液形態上仍有空間。

電解液：固態與半固態

聽起來就很科幻的固態電池，大概是出現頻率最高的“未來電池”品類。就連常年diss電動車的豐田章男，也曾表示自己并非不看好電動車，而是不看好液態電解質的鋰電池，需要等固態電池就位。

現在我們能買到的電動車，無論磷酸鐵鋰還是三元鋰，無論刀片還是彈匣，無論NCM811還是無鈷，無論圓柱還是方殼，無論2170還是4680……無一例外，其中的電解質通通都是純液態（電解液）。

液態、固態的電解質

液態電解液存在著很多麻煩——絕大多數東西，液態都是比固態要麻煩，比如火箭燃料。只要是液體，就存在泄露的風險，電解液泄露導致的短路風險，一直是各大廠商研發電池系統時重點考慮的。

液態電解質使用的有機溶劑通常是可燃性的，而固態電解質則要安全得多（并且不易泄露），這就有了提升能量密度的前提，電池發展一直都在能量密度和安全穩定之間徘徊。另外固態電池的體積更緊湊，允許使用鋰金屬電極（SES鋰金屬電池就是固液混合電解質），進一步推升了能量密度。

但固態電池距離實用化依然還早，主要的難題是固態電解質的導電率、快速充電能力和生產成本等等。目前的主流觀點是要到2025年之后，固體電池才會真正成熟。在這之前，只有固液混合的半固態電池可能更早實用化。

蔚來的固態電池并非全固態

蔚來隨ET7發布、宣稱2022年四季度裝車的所謂固態電池，后來被證明是仍存有部分液態電解質的固液混合態，即半固態電池。智己汽車的所謂“摻硅補鋰”，本質上也帶有部分半固態電池的特點。

與以上所有基于鋰元素的電池比起來，寧德時代今年發布的鈉離子電池是個全然不同的開始。作為一種全新意義上的充電電池，目前還處在比較初級的階段。鋰作為分子質量最輕的金屬材料，是當之無愧的最佳電池材料，而鈉的分子質量僅重于鋰。

鈉離子電池的目標并非三元鋰，而是指向能量密度已經基本到頂、同樣在成本方面有優勢的磷酸鐵鋰電池。既然都是走性價比路線，儲量豐富價格低廉的鈉，長遠來講，或許比價格水漲船高、礦產依賴進口的鋰要有優勢。但眼下，鈉離子電池還處在一個比較初級的階段。

鈉離子電池的目的并不是替代鋰電池

電池的名字實在太多了，篇幅不夠用，本人腦子也快不夠用了。

這其中有些是客觀事實，實實在在的新技術自然會帶來新名字；有些則是主觀意志，用簡單好記的名字來打包概括自己的賣點。有些讓人眼前一亮，好奇心求知欲爆棚，有些讓人腦袋一大，你呀總能給我出點新花樣。

偏偏市場的認知是，好名字不是**的，但沒有一個好名字是萬萬不能的。消費者永遠是熱衷于把問題總結化，更希望得到一個直接的“A or B”回答，甚至哪怕A和B根本不是可比對象。刀片好還是彈匣優？特斯拉4680和蔚來固態誰更強？都是無法回答、根本不成問題的問題。

盡管有效果不錯的案例在前，但并非只要依樣畫葫蘆就會有收效。概念化的打包命名是一把雙刃劍。如果拿捏得當，第一眼簡單易懂，回過頭又讓人心領神會，加強記憶；但如果牽強附會，第一眼是不知所謂，看穿了只剩一句：就這？

比沒有一個好名字更差勁的，是空心化的為了命名而命名。

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