前沿拓展：

佛山禁摩路段

　　在佛山禁摩路段開摩托車被交警查扣，對無牌無證、**假牌、有多次違法記錄或跨區、外市籍等摩托車交通違法，**部門將予以嚴查嚴處。對已達報廢標準仍上路行駛的，一經查獲當即查扣，強制報廢。
　　同時，禪城**將結合常態化的治安清查整治統一行動和全警大巡防工作，對禁摩區域摩托車比較集中的部位展開不定時集中清查，清理違法摩托車，督促車主盡快報廢或遷出。

前段時間，一篇題為《“摩電”事故**亡人數超5成！佛山“最嚴交通整治”來了！》的**沖上本地熱搜，再次引發了佛山人對于電動自行車安全性的討論。

據統計，截至2022年4月，佛山在冊登記的電動自行車數量已超過159萬輛，而且近年電動自行車上牌數最高達到7000多輛/天。

在佛山，電動自行車被戲稱為“**”。

“**”已經成為佛山快遞、外賣、上下班、接送孩子放學等等必不可少的運輸工具。

但是，當浩浩蕩蕩的“**”大軍穿梭在佛山的街頭巷尾時，卻又給行人或者司機帶來或多或少的隱憂和危險。

▲圖源水印

01

亂象橫生的“**”

首先，“**”上路是不用駕照的，因此得到了快速增長。

目前，它已經成為我國獨占鰲頭的交通工具，保有量達到3.7億左右，力壓汽車的3億輛，我國也隨之成為名副其實的“電動自行車大國”。

▲圖源網絡

“**”快速普及給佛山普通老百姓帶來生活便利的同時，也伴隨著比較多的交通亂象和事故，不少街坊就曾對此吐槽：

“**”亂穿插、闖紅燈、逆行、司機不戴頭盔……，導致傷亡事故頻發。

據統計，2021年佛山共發生涉“摩電”交通事故1800多起，造成219人**亡。

也就是說，平均每天就有5起涉“摩電”交通事故發生，平均每兩天就有1人因“摩電”交通事故**亡。

▲佛山某處，孫某駕駛“**”逆行與電動三輪車車主陳某相撞

▲佛山某處，韋某駕駛“**”逆行與小轎車發生碰撞

不但如此，不少“**”更是隨意被車主拿去改裝：解鎖限速、加裝雨棚、加長坐墊等等。

改裝后的“**”時速甚至能飆到90公里，加長坐墊后可以順理成章地坐兩三個人。

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“**”愛好者流傳這樣一句戲話：“買車唔改，不如推落海。”

這句來自廣東坊間的話語，多多少少印證了“**”改裝幾乎成為普通老百姓購車“標配”的事實。

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但是，這類非法改裝大大增加了電池自燃、爆炸，以及超載、刮蹭等安全隱患。

“**”猶如脫韁的野馬，成為城市的亂與痛，不少佛山街坊感嘆道：我們仿佛又回到了禁摩前的日子。

02

摩托的興盛

在佛山，電動自行車管理是否會重蹈當年摩托車的覆轍，最終走向被禁呢？

或許我們能從當年摩托治理的前因后果中反思一二。

佛山，曾經有著“摩托之城”的稱號。

▲圖源水印

其實在80年代，民用摩托車才開始正式引進佛山。在當時一般群眾才只有100多元月薪的時候，佛山一臺摩托車的價格需要幾千元甚至上萬元。

如此天價不是所有的普通大眾都可以承受的，但摩托車的吸引力逐步走進佛山市民中。

步入90年代，隨著經濟進一步騰飛，佛山人的收入水平開始急速提升。佛山迎來了經濟全盛時期，在當期時的全國經濟來說可謂富甲一方，許多佛山市民開始過上了富裕的小康生活，這使得許許多多的佛山人開始購置摩托車。

用當時一位佛山網友的精辟話語來概括就是：除了市民擁有摩托車數量第一外，佛山還擁有**最早的專業摩托車生產企業“佛斯弟”，以及**最早、最大的摩托車集散地——大瀝摩托車市場。

▲當時**最早、最大的摩托車集散地——大瀝摩托車市場

▲佛山的本土品牌——佛斯弟摩托車

根據地方志記載，1985年，佛山每百戶居民擁有2臺摩托車，1991年上升到12臺，2000年121臺，2006年133臺。

▲1985年-1991年每百戶城鎮居民家庭車輛擁有情況（輛）

▲2000-2006年每百戶城鎮居民家庭車輛擁有情況（輛）

當時，摩托車的擁有者大多是佛山最早的“個體戶”，放到現在說就是“創業青年”。

佛山更是出現了“搏一搏，單車變摩托”的口號。

所以最初的摩托車，不僅僅是交通工具，還是發家致富的象征。如果誰能擁有一輛上萬的摩托車，已經是相當“威水”的了。

為了凸現這種“威水”，不少車主更是熱衷于到維修店改排氣管，讓摩托車在行駛時能發出引人注意的“轟轟轟”聲。

▲2000-2017年佛山各類交通工具數量的變化

此后，佛山的新農村發展迎來農民洗腳上田的年代，摩托車在佛山人的日常生活和經濟生活承擔起重要的角色，那時候在馬路上見到摩托車也不是什么新奇的事。

佛山的摩托車數量越來越多，到了2000年，還衍生出了“摩的”行業。以騎車載客為生，為短途客運提供服務的人被稱為“摩的司機”，俗稱“搭客仔”。

▲2007-2011年每百戶城鎮居民家庭車輛擁有情況（輛）

隨著經濟的加速發展，“東南西北中，發財到廣東！”這句口號爆紅了全國。

一時之間，不少外地人涌入了佛山，也加入到“搭客仔”的行列。那時每天平均100塊的收入，使得“搭客仔”成為了大受歡迎的職業。

在客運站口、公交站旁，總有不少“搭客仔”熱情地呼喝：“靚女去邊？”“靚仔坐我部車啦！”

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隨著佛山摩托車保有量的節節攀升，進入21世紀后，佛山摩托車數量曾一舉達到130多萬，這在全省乃至全國是極其罕見的。

據記載，在2006年，佛山登記上牌的摩托車數量達到132萬輛，儼然是佛山人的第一大出行工具。

作為城市交通中最末端的一環，摩托車穿梭在城市的大街小巷中，連接著各個到不了的角落。

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然而，在方便出行的同時，摩托引發的交通亂象卻令佛山人苦不堪言，甚至還成為了滋生罪惡的土壤。

不少“搭客仔”不顧交通規則，隨意變道亂穿、沖紅燈，導致意外頻出……

▲圖源水印

更嚴重的是，從2001年開始出現了依靠摩托車進行**的“飛車**“，成為了當時佛山社會治理的一顆毒瘤。

據統計，佛山2002年發生此類案件400宗，到2003年飆升到1800多宗。而且“飛車**”們已經從夜晚單獨實施攔路**發展為光天化日之下成幫結伙對行人作惡。搶提包、奪手機、拉項鏈、拽耳環，是他們的慣用伎倆，甚至還出現了罕見的女飛賊。

為此，佛山在2004年1月專門成立一支“反飛搶專業隊”打擊飛搶行為。

在**和公眾的眼里，摩托車從原來的致富象征變成了**工具。

很長一段時間，女士不敢背包逛街。某年元旦，佛山一家媒體還把“能夠上街開心打手機”列為了佛山人的新年期望之一。

可見，禁摩在佛山當地有著廣泛的民意支持。

03

“摩托之城”的謝幕

2010年，隨著一紙“禁摩令”的到來，因為所謂環境污染和“飛搶事故”的發生，摩托車在佛山逐步走向消亡。

2010年7月25日，佛山宣布分“四步走”禁摩。

第一階段：（2010年8月至2011年8月），“禪桂新”區限摩，停止摩托車注冊登記，高峰時段禁行，區域外摩托車禁行；各區實行“一戶一摩”政策。

第二階段：（2011年9月至2012年8月），將第一階段實施高峰時段禁行路段，調整為全天禁行；順德、高明、三水區參照禪桂新限摩區域，在中心城區劃定限摩區域。

第三階段：（2012年9月至2014年8月），禪桂新限摩區域內全面禁止摩托車通行；南海區適當擴大限摩區域，順德、高明、三水區參照禪桂新限摩區域第二階段做法開展相關工作。

第四階段：（2014年9月至2016年9月），2016年9月底前，全市各區中心城區限摩區域全面禁止摩托車通行。

但這個政策一出，便引發強烈爭議，有人覺得禁摩能極其有效地管治交通亂象和飛車**事件，有人卻覺得禁摩就是“一刀切”，忽略了市民的出行需求。

▲佛山首個限摩區域禁行范圍

事實上，“禁摩”或“限摩”已經是佛山人一個老生常談的話題了。

最早的歷史可以追溯到2001年7月，當時市**出臺規定，凡是18到60周歲的市民，每人只準注冊登記一輛摩托車。

而這次的限摩建議，無不是**嘩然，民情沸沸揚揚。

可想而知，100多萬輛摩托車的背后，所牽涉的是數以萬計的家庭和人的出行、生計問題。

還記得在當時禁摩第一階段，禪桂新地段的摩托車，還需要外掛一副紅色的通行證車牌，擁有紅牌的車輛才能進入主城區，而且每戶只能有一臺摩托車擁有這副紅牌。

當時紅牌緊缺，導致不少假牌的出現，其中以公正路為主。而當時偷竊紅牌事件也時有發生，當年小編也曾經被盜取了一塊紅牌，只能再重新申領一塊。

即便是“紅牌”**事件以及期間市民的多次反對行動，都未能挽回摩托車在佛山的命運。

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時間調撥到2014年9月1日，按照之前制定下來的政策，往日穿梭在老城區的摩托車，已經成為歷史。

同時，那些依靠摩托謀生的相關產業與群體漸漸從佛山這座城市中消失。

佛山禪城區普瀾路、同濟路曾經集中了30多家摩托車店，限摩政策公布后不到半年只剩下不到10家。店主們均表示，每出一個措施，他們的生意起碼會減半。

許多送水、送煤氣等物流工人，要么就升級改用面包車，要么就降級改用單車。

至于“搭客仔”就丟了飯碗，有的轉戰外省，有的進廠打工。

而“飛搶”則在**部門嚴厲打擊和禁摩政策的雙重夾擊之下，甚少響于耳邊了。

倒閉與失業，進一步引發了人們的質疑——“禁摩”真的是最佳選擇嗎？

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04

電動車能否逃離被禁的宿命？

電動自行車雖然馬力較小、速度較慢，但是其在馬路及大街小巷中橫沖直撞，所造成的混亂程度和摩托車難分伯仲。

另外，駕駛電動自行車無需考取駕照，有不少車主存著僥幸心理不去上牌，造成了上牌政策未能貫徹到位的尷尬現實。

可以說，電動自行車在管理難度上一點也不比摩托車小。

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同時，電動自行車還有一個特別突出的安全隱患，那就是電池！電動自行車電池爆炸的**頻出。

因此，近年來呼吁“禁電”的聲音并不小。

但是，電動車也好，摩托車也罷，它們其實只是一種**用以出行代步的交通工具，與汽車、高鐵、飛機是同一屬性。

“衣食住行”，誰能離開交通工具？不能因為這種工具是窮人使用，就設法禁止或者加以限制，更不能說其擁有必殺之而后快的原罪。

面對一匹匹脫韁“野馬”，如何用一條條“韁繩”加以管束，使其謹慎前行，正是城市交通管理中的重要命題。

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**地區是世界上二輪摩托車普及率最高的地方，平均每100人擁有60臺摩托車。

在2020年，**地區摩托車保有量已經超過1700萬輛，但卻并未為當地帶來嚴重的社會問題。

在**的每個路口，騎著摩托車的市民會很有秩序地等待交通指示燈，沒有出現沖燈而去的摩托車駕駛者；在馬路的邊上，一輛輛摩托車停放得井井有條；每一輛摩托車**上，都有清晰的車牌，沒有刻意遮擋號牌的把戲……這就是**摩托車的管理實況。

特別是在臺北市的臺北橋，每到通勤時間，就可以看到成百上千的機車擠滿橋面，把道路堵得水泄不通，只要綠燈一亮就會沖下橋，像是“機車瀑布”一樣傾瀉而下，帶來超震撼的視覺沖擊。

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**之所以能把數量如此龐大的摩托車管理得如此有序，便要歸功于**對摩托車極其細致的交通規劃和管控。

首先，摩托車有規定的行車路線，不上人行道，更不能上高速公路。馬路靠右邊的摩托車道上赫然列著“機車優先”四個大字，內道上則明確提示“禁行機車”。

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其次，**的追責制度更為規范，所有的摩托車都需要上牌照，且規定每兩年換發一次。

同時，在臺北、高雄等大都市，雖然城市空間非常緊張，但是**門仍在各個路段仔細劃出摩托車停車位。摩托在各路口都有固定的停車區域，優先在汽車的前面，很好地解決了摩托車亂停亂放的問題。

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我們可以看到，**地區、新加坡等地方治理摩托車的政策是比較人性化的“管”，而不是簡單的“禁”。

禁摩，不是解決城市交通擁堵的唯一出路，也不是最終出路。什么東西難管，我就把它禁了，這樣做官多簡單多爽。

因此，如果說“禁”的本質是因噎廢食，那么“管”便是治理城市病時的一劑靈丹妙藥。

治理電動自行車問題應該疏堵結合才是，更要從國民教育、立法執法、城市規劃等多方面下功夫，不能一“禁”了事。

有效的“管”既能發揮電動自行車在效率、環保上的價值，也有助于維持良好的城市秩序。

外賣、快遞行業高速發展，電動自行車對于這些業態來說正是剛需。同時，電動自行車確實也為不少市民解決了出行路上“最后一公里”的問題，滿足大家便捷出行的需求。

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在他山之石的基礎上，佛山若能跳出“禁不禁”的框架，突破“管不管”的進退維谷，對癥下藥地升級管理配套，才能實現兩全其美，使電動自行車“行穩致遠”。

拓展知識：