前沿拓展：

車位稅費怎么算

法律分析：稅費約為報稅價的10%

賣方：個人所得稅3%（房產證大于5年的免）、營業稅5.5%（房產證大于5年的免）

買方：契稅1.5%，其它過戶稅費約數百，以上稅點均按小于144提滑擊否垂介們哥拉打平方米的普通住宅計憲既更萬林雷蘭新教發算。

法律依據：《中華****物權法》 第七十四條規定 ：建筑區劃內，規劃用于停放害多才汽車的車位、**應當首先滿足業主的需要。建筑區劃內，規劃用于停放汽車的車位、**的歸屬，由當事人通過出售、附贈或者出租等方式約定。

隨著我國汽車保有量的連年增長，地下**已經成為地產開發項目中不可或缺的配套設施。根據經驗，一般地下**面積占項目總建筑面積的20%-25%，地庫建安成本所占整個開發項目的比例也較大（以西安為例，約占15%～20%），所以對地下**進行合理優化，在滿足功能需求的前提下盡可能減少不必要的成本投入，具有很重要的現實意義。由于**影響了項目的地下基礎部分，常常在項目初期要占據大量資金成本，并影響工期及開盤預售等各個節點； 地庫的設計優化對項目利潤的影響十分可觀，且具有較大的彈性空間。因此地庫設計方向、優化控制點也是甲方控制成本及提升收益的關鍵之一。

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關于如何找到車位的盈虧平衡點？

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根據我們過往服務的項目來分析，一般住宅項目居多，而高層住宅的戶型和占比更高。這樣導致規劃要求的車位配比要求會提高，以滿足小區業主的日常停車需求。如果地下室停車設計不夠飽和，銷售又不理想，那地下車位要賣多貴才能避免虧損？

這就需要找到車位的盈虧平衡點。例如，假設普通兩層**建安成本單方造價約為2500元/㎡，單車位面積按照35㎡進行預估，那么得出一個車位的建安成本約為：2500*35=8.75萬元，加上營銷費用、財務費用、管理費用、稅費等，一個車位若要不虧損，售價至少要在10萬元以上。 因此隨著市場車位需求量的增加，在地下室設計中要尋找更多能產生溢價的銷售點，以減少投入更多的資金成本，讓可售車位逐步由售價不高銷售利潤低甚至賠錢的狀態向高利潤過渡，最終達到項目開發的獲利目的。

一般項目開發地在一線城市市區中，車位預售價格都普遍偏高，例如深圳車位預售價格可達10~15萬，上海的車位價格甚至達到20~40萬，足以體現當地市場的需求以及城市居民對停車位的關注。在項目地下**設計中，通過子車位、**車位、豪華型車位等形式的設計，既可以滿足小區業主對車位的使用需求，同時也增加了開發商的項目溢價點。

對地下**優化評價的指標：

單車位面積控制

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在建筑地下室設計中，我們經常接觸到“提升停車效率”、“停車布局需緊湊”的術語。停車效率的定義：停車效率簡單而言就是單車位的面積。地下**的停車效率 = 地下總建筑面積/總停車數，總建筑面積不包括自行**面積、贈送業主的地下面積且不包括因特殊條件或地域條件設置的設備房。

整體來說，設計階段的優化主要著眼于減少平均車位面積和降低建安成本。平均車位面積（地下**面積÷總車位數）直觀反應了地下**設計的優劣。一般普通住宅非人防**單車位面積需控制在32㎡以內，有人防的**單車位面積會提高2㎡～3 ㎡，在實際項目開發中某些高端項目考慮豪華車位占比的情況此值還可適當提高。

從近年涉及的多個項目來分析，地下**的設計存在很多不盡合理的問題，比如柱距不合理、防火分區設置不合理、附屬設備房擠占停車位、出入口坡道太寬、車道寬度偏大、地庫輪廓不合理等問題，導致降低了**的停車效率，增加了**的無效成本投入。

針對上述問題，筆者對以往的**優化項目并結合我們設計優化數據庫進行了梳理總結，整理提煉出地下**經濟性設計的主要優化要點，供項目開發、設計優化參考。

1、規劃方案階段優化要點

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1.1

在項目規劃方案階段，如綠地率、車位配比、樓棟間距、人防設置要求、設備房提資、**與單體的關系、銷售和開發計劃、**層數等諸多因素對地下**范圍有著根本的影響，需綜合考慮，減小地下**的范圍以減少地下**配建面積、降低成本。

1.2

結合用地條件將地下**輪廓盡量做規整，減少異形、邊角空間，以提高**空間的利用率；根據車位數量、場地周邊道路等條件先合理確定**出入口位置及車道數量。

1.3

景觀方案布置應考慮盡量減少覆土厚度，避免在**范圍內布置喬木、高灌木等，可有效降低樓板荷載、降低**層高。

2、施工圖設計階段優化要點

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2.1

柱網尺寸是否經濟合理，是影響地下**停車效率的關鍵因素之一。柱網尺寸與項目當地規范要求的最小車位尺寸、車道寬度和柱子寬度均有關系。在符合項目**的前提下，應力求控制最小柱網尺寸，避免空間浪費、布置最多車位數。例如：有些商業綜合體的項目地下室柱網跟地上商業空間對應，柱網設計偏寬敞大氣（8.4m~10m），這種商業高端等對品質有要求的項目情況下，柱網一般不做調整。

柱網跨度尺寸 = 車位寬度尺寸 + 柱子截面尺寸 + 抹灰層厚度

大柱網三個車位的柱網尺寸普遍設計為8400 × 8400mm，按《**建筑設計規范JGJ 100—2015》規定的小型車位尺寸2400 × 5300mm。 即3個標準車位寬2400 ×3=7200mm，柱子截面一般為600 ×600方柱（優化為寬扁柱500×600），柱子抹灰層厚度50mm（再加上施工預留尺寸50mm），則柱網尺寸可優化為 7200+ 500 +100 =7800mm。再結合結構專業對地下室柱網方案分析、經濟性對比，可直接確定地下室的柱網尺寸，進行柱網排布。

2.2

防火分區劃分對地下**的成本及停車效率也有一定的影響。防火分區數量盡量減少，輪廓盡量規整，以減少防火墻及防火卷簾的設置。2個疏散口可全部借用住宅樓梯，避免設置**的疏散樓梯。

2.3

附屬用房一般包括配電室、柴油發電機房、泵房及水池、報警閥間、換熱站、排煙機房、送風機房等，盡量布置到停車效率低的區域，在符合規范及使用要求前提下將面積控制到最小；兩排一送”機房布置，可將兩部排煙風機放置到一個排煙機房內，節省空間；風機房的風井擠占車位時，可將風井底板抬高，底部凈高滿足2.2m即可停車。

2.4

規范規定：地下**內車道、內坡道最小寬度是單行車道3m，雙行車道5.5m，垂直車道兩側停車，車道最小寬度為5.5m，一般情況雙車道5.5m寬已經能夠滿足后退式停車要求。

2.5

出入口汽車坡道寬度，雙向行駛時不應小于7m，單向行駛時不應小于4m 。（**規范4.2.4） 隨意加寬會出現**的無效面積，降低地下**停車效率；而隨意減少寬度，則會不滿足**規范要求，影響車輛出行使用功能。

2.6

地下**的出入口數量根據**的規模來定，出入口數量及寬度盡量按規范最低要求設置，設置偏多則降低停車效率，增加成本（據初步計算，地下**出入口每增加一個，帶來成本增加10萬元左右）。

備注：**出入口及車道數量按**的機動車總數量選取。需注意，當居住建筑與非居住建筑共用**時，按非居住類建筑設置出入口。

1) 關于具體的使用方面的問題，需要結合物業管理經驗來確定。

2) 根據實際情況，應考慮停車管理系統門口設備對出入口寬度的影響。

2.7

對于有人防的**，人防相鄰防護單元出入口盡量結合設置，人防出入口和汽**出入口盡量結合設置，防護單元的劃分應與防火分區的劃分吻合避免跨越錯位，進而避免出現出口過多浪費面積的現象。

2.8

地下**層高在滿足規范及正常使用前提下盡量降低以合理控制成本。層高主要跟結構形式、機電管線布置、頂板厚度、地面做法等有關：

2.8.1結構形式普遍使用的較多是梁板結構，條件允許可采用無梁樓蓋，在保證**凈高不變的情況下有效降低**層高。

2.8.2 結構、管線（噴淋、通風及電橋架等）應進行綜合設計，管線相互避讓，減少交叉以節省空間。通常管線設計計算高度為：噴淋200mm（預留50找坡高度），通風道350mm（預留50支架高度），電橋架150mm（另支架高度200）。通常情況下，有采暖管線設備管線留空800mm～1000mm，無采暖管線設備管線留空600mm～800mm，具體高度按實際**情況分析。

①風管、電橋架、水暖管道在一般情況下盡量并行設置、避免垂直疊加（如無法避免時，交叉點應遠離主車道），上述管線可以考慮和車道垂直布置；

②風管道盡量不要設置在車道正上方（庫內車道凈高不應低于2.2m，車位凈高不應低于2m ）、直徑較大的管道可優先設置在車位尾部不走人空間(參見下圖)；

③1.2米寬度以上的方形風管底部必須設有自動噴淋口（噴淋約占200高度），此情況對**凈高影響較大，需關注；

2.8.3 **頂板排水形式可采用結構找坡。相較常規建筑墊層找坡做法，頂板結構找坡排水效果更好，且比建筑墊層找坡節省造價約50元/㎡，但結構找坡需要更精細化的設計及更高的施工要求。

2.9

地下**外輪廓的優化，需注意以下幾點：

2.9.1 地下**與單體的擋土墻盡量合并，避免**與單體間設置專用的連接通道。

2.9.2 地下**外輪廓盡量規整，避免凹凸造型，有效減少擋土墻的長度。

2.9.3 調整外輪廓將地下**邊緣無效的邊界空間去除，提高停車效率、降低成本。

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3、其他經濟性優化細節

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3.1

**車位的利用

**車位的車位尺寸為2.2m x 4.3m（垂直對墻面停車），可以根據外墻不規則情況、**邊柱離墻的距離大小充分利用**車位、**子車位，提高地下**的停車效率。

注：**車車位的比例與車位計算規則應以當地規劃部門的批復為準。以北京地區為例，**車位數量按實際數量的0.7折算，符合**規范規定。

3.2

附屬設施的合理布置

設備用房、消防栓的布置不應影響停車，更不要擠占停車位布置，盡量布置在不便停車的部位，實在無法避開時可考慮相關措施把影響降到最低。如：消火栓的位置平行于車位布置避免對停車的影響。

總之，地下**優化設計實際上是精細化設計、分部分項設計的延伸，設計人員在日常工作中應不斷總結、不斷創新，讓產品更加人性化、讓設計創造更大價值。

文章來源:同辰建筑 轉載已獲作者授權 在此表示感謝!

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