前沿拓展：

建橋門

不屬于啊，水渠建橋是為了方便出行是好事，怎么就是違法建筑了呢，不管是國(guó)家出面建還是村上個(gè)人都是提倡的，水渠建橋要求也沒(méi)有那么高，也不會(huì)有大車過(guò)，最多也就是摩托車過(guò)，只要修的結(jié)實(shí)點(diǎn)就沒(méi)有問(wèn)題哈建的時(shí)候考慮好橋的承重多少，不要好心辦壞事就行。

1957年10月，武漢長(zhǎng)江大橋建成通車，并與漢江上的江漢橋、漢水鐵橋一起，將京漢、粵漢鐵路連接貫通為京廣鐵路，同時(shí)也將武漢三鎮(zhèn)連為一體，在武漢城市格局和整個(gè)**南北交通的發(fā)展史上都帶來(lái)了劃時(shí)代的變化。事實(shí)上，此前自晚清以來(lái)，**人在武漢建設(shè)跨江大橋的夢(mèng)想，早已醞釀了50余年。在最初的20余年里，歷次勘測(cè)設(shè)計(jì)大橋主要是由一些外國(guó)工程師進(jìn)行的。這一當(dāng)時(shí)堪稱世界級(jí)的宏大工程，在20世紀(jì)初曾是吸引各國(guó)橋梁工程界人士的一大挑戰(zhàn)，同時(shí)也是**本土工程人才逐漸成長(zhǎng)的歷程。

清末張之洞首倡修建武漢大橋

“江漢朝宗于海”，武漢地跨兩江的三鎮(zhèn)鼎立格局，在三峽以下長(zhǎng)江沿岸絕無(wú)僅有。三鎮(zhèn)之間的往來(lái)，曾長(zhǎng)期依靠舟船擺渡。而近代工業(yè)革命后的技術(shù)發(fā)展，為在大江之上建造橋梁創(chuàng)造了可能。目前所見(jiàn)文獻(xiàn)記載中，最早提出在武漢修建跨江大橋計(jì)劃的，是清末湖廣總督張之洞。

1906年，**第一條南北鐵路大動(dòng)脈——盧漢鐵路建成通車，漢口成為其南端終點(diǎn)。與此同時(shí)，向南通往廣州的“粵漢鐵路”，以及向西通往成都的“川漢鐵路”也已在建設(shè)或籌備當(dāng)中，這三條鐵路干線，皆匯合于武漢。顯然，在未來(lái)大清帝國(guó)的交通版圖里，武漢將成為全國(guó)鐵路的核心樞紐，四方交通的匯集點(diǎn)。而由三鎮(zhèn)隔江分立的城市格局，顯然已構(gòu)成極大掣肘。在此形勢(shì)下，張之洞便有了在漢修建跨江大橋的想法。

清末的京漢鐵路漢口大智門車站

1906年夏天曾有媒體報(bào)道：“鄂督張香帥近與司道提議，欲于大江中建一鐵橋，由武昌接漢口；再于襄河建一鐵橋，由漢陽(yáng)接漢口……將來(lái)二橋落成，既可免風(fēng)波之險(xiǎn)，且漢口一端可接京漢鐵路，漢陽(yáng)一端可接川漢鐵路，武昌之橋則可接粵漢鐵路云”（《通問(wèn)報(bào)·耶穌教家庭**》），這是目前文獻(xiàn)所見(jiàn)關(guān)于修建武漢長(zhǎng)江大橋的最早動(dòng)議。雖然沒(méi)有記載具體的大橋選址，但當(dāng)時(shí)漢口沿江已有五國(guó)租界，若在武昌、漢口間直接建橋，則大致可以推測(cè)橋址應(yīng)在武昌徐家棚——漢口分金爐一線以下。不過(guò)數(shù)月之后，經(jīng)“日本工程師估勘工程，至少須一百七十余萬(wàn)金。鄂省以目下財(cái)政支絀，舉行各項(xiàng)新政，在在需款，已決計(jì)將建橋之事暫緩，俟川粵兩路告成再議”。（《江西官報(bào)》）

但是，張之洞對(duì)于建橋一事仍念茲在茲，不愿輕言放棄。半年之后的1907年春天，此事又再度提出。這次仍由日本工程師勘測(cè)設(shè)計(jì)，“測(cè)定省城白沙洲祁陽(yáng)公所直達(dá)漢陽(yáng)鸚鵡洲財(cái)神廟。該處江面尚狹，廣僅五里，水勢(shì)復(fù)緩，于橋工頗為合宜。已繪成圖形，呈請(qǐng)張宮保鑒核，旋經(jīng)批飭路政處，速將該橋工程應(yīng)需若干，核實(shí)估計(jì)稟復(fù)，以便撥款興修云”。（《北洋官報(bào)》）與半年前相比，這次籌備有了更加明確的選址：大橋改為建在武昌、漢陽(yáng)之間，其具體選址大致在今武漢鸚鵡洲長(zhǎng)江大橋附近。此外，日方工程師已“繪成圖形”，表明這次工程已有新的實(shí)質(zhì)性進(jìn)展，進(jìn)行了大橋的初步設(shè)計(jì)，并得到了張之洞的首肯。只是不久之后，張便離任湖廣總督，這一由日方工程人員開(kāi)展的武漢長(zhǎng)江大橋初次選址設(shè)計(jì)工作，也就戛然而止了。

三年后的1910年，美國(guó)方面有關(guān)人員又有過(guò)一次修建大橋的動(dòng)議，并積極向湖廣總督瑞澂游說(shuō)。據(jù)《廣益叢報(bào)》報(bào)道：“近日美人擬在漢口龍王廟與武昌之漢陽(yáng)門兩地間為設(shè)大鐵橋，其資需銀三百萬(wàn)兩，由美人興辦。茲已呈其計(jì)劃書件及圖件等于瑞總督。外間有業(yè)經(jīng)允許之說(shuō)?！庇捎谖洳凉h陽(yáng)門與漢口龍王廟并不直接相對(duì)，這一報(bào)道所說(shuō)的選址應(yīng)是包含了長(zhǎng)江、漢水兩座橋，即由武昌漢陽(yáng)門建橋抵漢陽(yáng)，再北折至漢水建橋抵漢口龍王廟。漢陽(yáng)門即在武昌蛇山西頭黃鶴樓舊址附近，這一大橋選址已與今天的長(zhǎng)江大橋基本一致。當(dāng)然，以宣統(tǒng)年間湖北嚴(yán)峻的財(cái)政狀況，建設(shè)耗資巨大的跨江鐵橋，無(wú)疑是鏡花水月。

此外據(jù)英文《大陸報(bào)》（The China Press）報(bào)道，在1911年9月初，時(shí)任清廷郵傳部長(zhǎng)的盛宣懷曾與德國(guó)銀行簽訂協(xié)議，貸款100萬(wàn)美元，用于在武漢建設(shè)跨江大鐵橋，這是清末關(guān)于修建武漢長(zhǎng)江大橋動(dòng)議的最后一次記載。不久之后辛亥革命爆發(fā)，清朝覆滅，在漢跨江建橋的夢(mèng)想，被帶進(jìn)了民國(guó)時(shí)代。

1913年的兩份大橋勘測(cè)設(shè)計(jì)方案

辛亥革命武昌**，使武漢成為首義英雄城、民國(guó)誕生地。在此背景下，在漢建設(shè)長(zhǎng)江大橋，在民初更被賦予了政治紀(jì)念的意涵。早在1912年初，蔡元培等人就明確提出應(yīng)在武漢“建大鐵橋，以為光復(fù)之紀(jì)念……誠(chéng)革命紀(jì)念之壯觀也”。作為革命領(lǐng)袖和臨時(shí)大總統(tǒng)的**，對(duì)于這一想法也更是明確支持，并積極推動(dòng)。當(dāng)年4月初他辭去臨時(shí)大總統(tǒng)后，即應(yīng)黎元洪的邀請(qǐng)?jiān)L問(wèn)武漢。在其抵漢的前一日，上?！?*報(bào)》曾報(bào)道稱：“孫大總統(tǒng)前曾電咨來(lái)鄂，擬與黎副總統(tǒng)籌商，欲于黃鶴樓通至龜山，修筑鐵橋一道，既便行旅之交通，又可作民國(guó)之紀(jì)念。并由兩總統(tǒng)各捐銀元一萬(wàn)，以為民倡。今既得此偉人竭力維持，縱使工費(fèi)殷繁，當(dāng)不難指顧。而集建筑落成，其壯盛當(dāng)不亞于倫敦也?！憋@然，數(shù)天之后當(dāng)**登上武昌蛇山，對(duì)眾人發(fā)表演說(shuō)時(shí)所提出建設(shè)跨江大橋的宏偉構(gòu)想，并非一時(shí)心血來(lái)潮。此前他已經(jīng)有了在漢建筑長(zhǎng)江大橋的成熟想法，并且明確提出應(yīng)選址龜山蛇山之間建橋。

1912年4月**訪問(wèn)武漢，與黎元洪等人合影

與此同時(shí)，北京**任命詹天佑為漢粵川鐵路督辦，繼續(xù)推進(jìn)清末未成的川漢、粵漢鐵路工程。漢粵川鐵路的關(guān)鍵樞紐工程，便是連接三大鐵路的武漢跨江鐵橋。在偉人提倡以及革命后建設(shè)民國(guó)、榮耀武漢的時(shí)代背景下，民國(guó)初年的中外工程界，曾有過(guò)一次設(shè)計(jì)擬建武漢長(zhǎng)江大橋的熱潮。

1913年，粵漢鐵路湘鄂線工程局總工程師英國(guó)人格林森（又譯“柯林生”）在漢口進(jìn)行了考察勘測(cè)，隨即拿出了一版大橋的設(shè)計(jì)方案，這也是目前所能看到的武漢長(zhǎng)江大橋最早的設(shè)計(jì)圖紙之一。該方案繼承了清末和一年前**所提出的選址，將大橋橋址定在武昌蛇山至漢陽(yáng)龜山之間，依托兩山山勢(shì)，在半山建筑引橋。大橋單設(shè)一層橋面，**為上下行兩列火車軌道，其兩側(cè)為城市有軌電車軌道，再外側(cè)為馬車等車輛行駛的道路，最外側(cè)為人行道。在正橋的設(shè)計(jì)上，這一方案的橋身造型頗為復(fù)雜，顯得氣勢(shì)雄偉，別具一格。主橋分為兩跨過(guò)江，在江中設(shè)三座橋墩，其上的三座主塔，被設(shè)計(jì)為一種造型獨(dú)特的“紡錘形”桁架。事實(shí)上，這一方案的主橋造型，是對(duì)此前英國(guó)一座著名的大鐵橋“福斯橋”的直接移植。

格林森設(shè)計(jì)的武漢長(zhǎng)江大橋方案圖紙（殘缺）

福斯橋是蘇格蘭愛(ài)丁堡福斯灣海峽上的一座鐵路橋，1890年建成，全長(zhǎng)1620米，是當(dāng)時(shí)世界著名的鋼鐵橋梁工程。大橋主體結(jié)構(gòu)采用了獨(dú)特的“紡錘形”桁架，在獲得了更大跨度的同時(shí)，也收到的良好的視覺(jué)效果。橋身體量恢宏，據(jù)稱僅鉚釘便用去800多萬(wàn)只，以至“Paint the Forth Bridge”（給福斯橋刷漆）成了一句形容一項(xiàng)工作永遠(yuǎn)無(wú)法完成的俗語(yǔ)。1897年李鴻章出訪英國(guó)期間，曾參觀該橋，對(duì)其大加贊嘆。這一雄偉壯觀的橋身造型，無(wú)疑也與“首義紀(jì)念橋”的政治意涵更加契合。

英國(guó)愛(ài)丁堡福斯橋

與此同時(shí)，北洋**還另外委派了北京大學(xué)的德籍教授米婁（Georg Müller），帶領(lǐng)十?dāng)?shù)名北大工科畢業(yè)生南下武漢，也著手進(jìn)行跨江大橋的勘測(cè)設(shè)計(jì)工作。米婁團(tuán)隊(duì)在大橋選址問(wèn)題上，也認(rèn)為在龜蛇兩山之間架設(shè)大橋?yàn)樽罴堰x址，但在大橋的具體設(shè)計(jì)上，則有不同看法。當(dāng)時(shí)參與其事的北大學(xué)生夏昌熾曾在其所撰《武漢紀(jì)念橋勘測(cè)報(bào)告》中對(duì)格林森的“福斯橋”方案表達(dá)了不同看法，認(rèn)為其不過(guò)是照搬多年之前英國(guó)的舊式橋形，“斷不合于將來(lái)之用。且觀其預(yù)算，亦僅就已成之同式之橋，比較橋身之長(zhǎng)短，以定價(jià)值之多寡，似亦非適合于實(shí)際者也”。

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1913年北京大學(xué)米婁團(tuán)隊(duì)勘定的武漢長(zhǎng)江大橋及漢水橋選址

對(duì)此，米婁團(tuán)隊(duì)根據(jù)考察勘測(cè)，設(shè)計(jì)出了新的大橋方案。該方案計(jì)劃在靠近武昌一側(cè)江水最深的主航道附近建設(shè)主跨，其余江面部分則以較為密集的連續(xù)簡(jiǎn)支梁架設(shè)。**主跨部分，米婁給出了三種不同造型的設(shè)計(jì)方案，在經(jīng)濟(jì)實(shí)用和雄壯華美方面各有不同側(cè)重。在橋面布置上，米婁認(rèn)為從長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展考慮，大橋應(yīng)設(shè)兩層橋面，“建二層路于鐵路之上，專為街市交通，使鐵路與道路運(yùn)輸兩不相妨，至為便利……且此種雙層橋面之計(jì)劃，較之鐵路道路同在一平面者，尤為工堅(jiān)而費(fèi)省也”。（李文驥：《武漢跨江鐵橋計(jì)劃》）這是最早提出武漢大橋應(yīng)設(shè)雙層橋面的設(shè)計(jì)方案。

米婁設(shè)計(jì)的武漢長(zhǎng)江大橋三種橋型方案

只不過(guò)，民初北京**對(duì)于修筑武漢大橋，實(shí)為“葉公好龍”而已。1913年的這兩個(gè)方案，在完成初步設(shè)計(jì)后，皆成為紙上空談，而大江天塹，洪流依舊。不過(guò)，兩次勘測(cè)設(shè)計(jì)積累了寶貴經(jīng)驗(yàn)，也鍛煉了一批**青年技術(shù)人員。曾參與其事的北大畢業(yè)生夏昌熾、李文驥等人，后來(lái)也都成為民國(guó)時(shí)期著名的橋梁專家，并參與了后來(lái)的數(shù)次大橋勘測(cè)設(shè)計(jì)工作。

美國(guó)橋梁專家華特爾的武漢大橋勘測(cè)設(shè)計(jì)

10年之后的1921年，修筑武漢長(zhǎng)江大橋一事再度被提出，這次乃是由**的美籍顧問(wèn)華特爾（J. A. L. Waddell）主持其事。華特爾此次設(shè)計(jì)，充分借鑒研究了10年前米婁所編寫的意見(jiàn)書，并在長(zhǎng)江、漢水均進(jìn)行了實(shí)地鉆孔勘測(cè)。他也認(rèn)為長(zhǎng)江大橋應(yīng)選址江面最窄的龜山蛇山兩山之間，而漢水橋的選址則上移至硚口。

華特爾方案的武漢長(zhǎng)江大橋選址，依然位于龜山蛇山之間

跨江大橋部分，華特爾也依然采用江中主航道設(shè)主跨，其余部分以連續(xù)簡(jiǎn)支梁架設(shè)的方案，其中主跨計(jì)劃采用升降式活動(dòng)梁。他在計(jì)劃書中寫道：“在長(zhǎng)江大橋之下，為航海巨舶之具有高桅者可以通行起見(jiàn)，華特爾于附圖第二張，標(biāo)識(shí)一可以升舉之橋孔，長(zhǎng)三百二十六英尺，升高后豎面凈空一百五十英尺。此凈空倘仍不敷，仍可酌量加高，所費(fèi)亦不巨也?！比A特爾在漢水橋的設(shè)計(jì)中，也計(jì)劃將主跨設(shè)計(jì)為升降活動(dòng)式。

華特爾設(shè)計(jì)的武漢長(zhǎng)江大橋主跨升降式橋型方案

升降橋是華特爾所偏好的一種橋梁形式，他在世界各地設(shè)計(jì)了許多這類橋梁，在具體的升降機(jī)械和鋼梁結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)上，也有許多獨(dú)創(chuàng)的發(fā)明和專利。比較著名的案例有美國(guó)堪薩斯城北側(cè)密蘇里河上的阿莫·斯威夫特·伯林頓大橋（A** Bridge），該橋主跨橋面通過(guò)上方的鋼桁架懸掛，當(dāng)下方輪船需要通過(guò)時(shí)，則將橋面上提，華特爾計(jì)劃在漢水橋的主體結(jié)構(gòu)上采用這一設(shè)計(jì)。此外還有紐約西部澤西市阿肯薩克河上的下哈克升降橋（Lower Hack Lift），該橋采用了主跨桁架整體升降的設(shè)計(jì)，華特爾計(jì)劃在武漢長(zhǎng)江大橋主跨上，采用這一結(jié)構(gòu)。

華特爾設(shè)計(jì)的美國(guó)阿莫·斯威夫特·伯林頓大橋（上）和下哈克升降橋（下）

然而，此次架橋計(jì)劃依然被北洋**束之高閣。至1929年，南京國(guó)民**統(tǒng)一全國(guó)伊始，在建設(shè)上展現(xiàn)出了一些積極姿態(tài)。這年4月，蔣桂戰(zhàn)爭(zhēng)剛剛結(jié)束不久，不甘失敗的華特爾便又一次來(lái)到武漢，向****推銷他的大橋方案。這次他的方案“與民十大致相同，不過(guò)稍有變更”，如修改了**主跨的長(zhǎng)度等，但總體上看，從大橋選址到橋型設(shè)計(jì)，都基本與1921年方案相同。

20世紀(jì)初美國(guó)著名橋梁專家華特爾

華特爾是20世紀(jì)初歐美著名的橋梁工程師，其設(shè)計(jì)資歷與能力自毋庸置疑。然而，當(dāng)時(shí)的武漢乃至**的實(shí)際情況，畢竟與歐美各國(guó)有很大不同。如1929年這次計(jì)劃，武漢市工務(wù)局便有工程人員提出疑問(wèn)，認(rèn)為武漢當(dāng)時(shí)的市政發(fā)電廠無(wú)力供應(yīng)大橋主跨升降用電，需另建發(fā)電廠，且一旦發(fā)生停電故障，大橋控制和水陸交通調(diào)度都將面臨問(wèn)題。

更重要者，武漢大橋所跨越的長(zhǎng)江，是**南方東西向的主要航道，船只往來(lái)極為頻繁，而大橋本身承載全國(guó)鐵路南北干線京漢、粵漢鐵路的連接，以及武漢三鎮(zhèn)彼此交通往來(lái)的兩大功能，無(wú)論鐵路還是公路交通，也都極為繁忙。而升降式橋?qū)τ诮嫘写蜆蛏闲熊嚥豢赏瑫r(shí)兼顧，且每次升降開(kāi)合，皆須大量等待時(shí)間，這無(wú)疑極大降低了大橋的使用效率。且武漢大橋完全可以借助龜山蛇山之山勢(shì)，將大橋架高，并無(wú)必須采用升降橋之必要。

1950年代新**修筑武漢長(zhǎng)江大橋時(shí)，曾對(duì)華特爾方案進(jìn)行了一番批判：“直升活動(dòng)橋系為該專家的一項(xiàng)專利，要采用必須歸他造，另出錢買他的專利權(quán)，發(fā)生重大故障時(shí)還得找他修。這樣美國(guó)鋼鐵企業(yè)既做了生意、賺了錢，又控制了**南北交通的命脈。”客觀而論，這一分析也并非全無(wú)道理。

從1930年代開(kāi)始，國(guó)民**又先后組織了多次武漢長(zhǎng)江大橋的勘測(cè)設(shè)計(jì)工作，特別是在1937年和1947年的兩次，已經(jīng)著手準(zhǔn)備動(dòng)工建橋，但由于戰(zhàn)爭(zhēng)原因，最終也未能建成。這幾次設(shè)計(jì)中，茅以升等**本土橋梁工程師已擔(dān)其重任，雖然建橋之夢(mèng)仍尚未完遂，但在這幾次勘測(cè)設(shè)計(jì)過(guò)程中所積累的經(jīng)驗(yàn)和資料數(shù)據(jù)，也為1950年代新**最終建成長(zhǎng)江大橋提供了重要參考。

拓展知識(shí)：

建橋門

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